Świetlana przyszłość polskich portów morskich. Nadchodzą ogromne inwestycje

W polskich portach obserwuje się systematyczny wzrost przeładunków drobnicy, zwłaszcza skonteneryzowanej. Zmiany na globalnej mapie handlu wymagają od portów strategicznego myślenia i planowania inwestycji na wiele lat naprzód. Port Gdańsk, odpowiadając na rosnące wolumeny towarów oraz wyzwania geopolityczne i energetyczne, planuje dalszy rozwój infrastruktury.

Inwestycje Portu Gdańsk mają sprostać dynamicznym zmianom w globalnym łańcuchu dostaw oraz zwiększonemu zapotrzebowaniu na obsługę strategicznych ładunków, takich jak kontenery, paliwa płynne czy komponenty dla morskich farm wiatrowych. Alan Aleksandrowicz, wiceprezes Portu Gdańsk, zaznaczył, że działania te są kontynuacją kluczowych projektów inwestycyjnych.

Tyle bowiem trwa sama realizacja, projektowanie zajmuje drugie tyle. Dekada, dwie, czy trochę więcej, to perspektywa, którą bierzemy pod uwagę, opracowując strategię rozwoju. Niektóre kluczowe projekty infrastrukturalne zaczną się w latach trzydziestych i - mam nadzieję - zakończą w latach czterdziestych. Widzimy potrzebę nowego korytarza kolejowo-drogowego. Zdajemy sobie sprawę z tego, że sam proces projektowy to będą lata, zaczynając od studiów korytarzowych, koncepcji projektowania, po realizację - przekonywał Alan Aleksandrowicz.

Aleksandrowicz podkreślił, że blisko 17-procentowy wzrost przeładunku kontenerów w pierwszym kwartale roku to efekt testów na nowym terminalu T3 w Baltic Hub. Nowe nabrzeże już obsługuje przeładunki, a prace trwają także na T5, gdzie powstaje terminal offshorowy do obsługi materiałów dla morskich farm wiatrowych. Wkrótce rozpocznie się rozbudowa Naftoportu, co obejmuje budowę nowego stanowiska do przeładunku paliw płynnych.

Dużo inwestujemy w Porcie Wewnętrznym, w nabrzeża wzdłuż Martwej Wisły. Chcielibyśmy też maksymalnie wykorzystać potencjał głębokowodnego Portu Zewnętrznego, czyli miejsca, gdzie nie musimy inwestować kolejnych miliardów w infrastrukturę hydrotechniczną czy nawigacyjną, bo już ją mamy - to falochrony, obrotnice, tory podejściowe. Przypomnę tylko, że jeden falochron obecnie budowany dla FSRU to koszt ponad 800 mln zł. Chcemy zagospodarować przestrzeń między Baltic Hubem a pirsem rudowym, czyli tak zwany >>Deepwater<<. Mamy nadzieję, że pojawią się tam nowe grupy ładunkowe. Być może dużo zadzieje się w obszarze Rudoportu czy Portu Północnego, gdzie gospodarzem jest Węglokoks. Liczymy na to, że w końcu wykorzystany będzie pirs węglowy - tłumaczył wiceprezes Portu Gdańsk.

W kontekście rosnącego znaczenia transportu intermodalnego kluczowe staje się dostosowanie infrastruktury kolejowej do zmieniających się potrzeb logistycznych. Marcin Mochocki, dyrektor ds. realizacji inwestycji PKP PLK, potwierdził, że porty morskie są jednym z głównych generatorów ruchu towarowego w Polsce.

Porty morskie są jednym z głównych generatorów ruchu towarowego, intermodalnego w Polsce. Ale ich potrzeby stale ewoluują. Przed nami bardzo dużo pracy, żeby dostosować infrastrukturę kolejową do dzisiejszych warunków. PKP Polskie Linie Kolejowe podejmują szereg działań mających na celu poprawę efektywności przewozów towarowych, zwłaszcza w rejonach o strategicznym znaczeniu gospodarczym. Prowadzimy intensywne rozmowy m.in. z zarządem Portu Gdańsk np. o alternatywnej linii kolejowej do Portu Gdańsk - zapewniał Mochocki.

Reprezentanci innych polskich portów o strategicznym znaczeniu dla gospodarki również podkreślali swoje projekty modernizacyjne i strategiczne inwestycje. Krzysztof Sadowski, wiceprezes zespołu portów Szczecin i Świnoujście, mówił o planach modernizacji infrastruktury portowej w związku z pogłębieniem toru wodnego Szczecin-Świnoujście.

W związku z tym podjęto decyzję, aby zmodernizować w porcie w Szczecinie dwa baseny: Dębicki i Kaszubski. Jeden z nich jest rejonem przeładunków masowych, drugi drobnicowych. Prace odbywają się na >>żywym organizmie<<, czyli w tych basenach, w których na co dzień pracują portowcy - tłumaczył.

Katarzyna Gruszecka-Spychała, wiceprezes Portu Gdynia, wskazała na rosnące przeładunki drobnicy, w tym skonteneryzowanej.

Zbiega się to z naszymi celami rozwijania tej dziedziny, przede wszystkim poprzez rozbudowę portu zewnętrznego, który pozostaje naszym największym wyzwaniem inwestycyjnym. Obecnie prowadzimy modernizację stanowiska przeładunku paliw płynnych. Jako spółka skarbu państwa, jesteśmy odpowiedzialni za realizację konkretnych, strategicznych interesów państwa polskiego - oznajmiła.

Podczas panelu dyskutowano także o potrzebie budowy nowego dużego portu morskiego w Polsce.

Ciężko byłoby tak z góry zadekretować, że nagle na Środkowym Wybrzeżu Morza Bałtyckiego powstanie duży port. Port morski to cały ekosystem, łańcuch logistyczny, który tworzy się przez dziesięciolecia. Pewnie łatwo coś wybudować. Pytanie tylko, czy wytworzy się cały łańcuch logistyczny, żeby ten port faktycznie był wartością dodaną dla całej gospodarki narodowej. Ale subsydiarna rola tych mniejszych portów jest jak najbardziej potrzebna i warto to rozwijać. Myślę tu o offshore wind czy obszarze mobilności wojskowej. Na pewno któryś z tych mniejszych portów powinien być portem podwójnego zastosowania, na przykład Ustka czy Kołobrzeg - wyjaśniał Alan Aleksandrowicz.

Ernest Czermański, moderator panelu i dyrektor Centrum Badań nad Gospodarką Morską, zauważył, że porty pełnią nie tylko funkcję przeładunkową, lecz są również istotnym źródłem tworzenia miejsc pracy.

Porty to okno na gospodarkę całego kraju. To też miejsce kreacji pieniądza z podatków oraz kreacji miejsc pracy. Jedno miejsce pracy w samym zarządzie portu generuje pięćdziesiąt osiem miejsc pracy w rejonie portowym, zaś w całym kraju to już 1780 miejsc. Oznacza to, że przy obecnym zatrudnieniu w polskich zarządach portów 1,7 miliona ludzi pracuje bezpośrednio lub pośrednio dzięki temu, że polskie porty istnieją - powiedział.

Zdaniem uczestników panelu inwestycje w infrastrukturę morską to dziś nie tylko element polityki transportowej, ale fundament bezpieczeństwa surowcowego, energetycznego i gospodarczego Polski oraz regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Planowane z wieloletnim wyprzedzeniem inwestycje strukturalne są odpowiedzią nie tylko na aktualne potrzeby rynku, ale przede wszystkim na zmieniające się uwarunkowania globalne i rosnące znaczenie Morza Bałtyckiego jako kluczowego dla tej części Europy szlaku handlowego i energetycznego.