Debatowali o budowie trzeciej obwodnicy. Decyzja w środę

W tym tygodniu, w środę, radni miejscy mają podjąć decyzję, czy zgodzą się na powołanie nowej spółki miejskiej, która będzie budować trasę Łagiewnicką. To jedna z trzech arterii, która ma domknąć zachodnią obwodnicę Krakowa. Później mają być budowane trasy Pychowicka i Zwierzyniecka. Choć inwestycje są planowane od lat 70 i mają odciążyć ruch w centrum miasta, głównie na Alejach Trzech Wieszczów i 29 listopada, to wśród mieszkańców, polityków i samorządowców teraz rozgorzała dyskusją czy mają sens. Budowę forsują urzędnicy, grupy mieszkańców protestują, a radni nie mają wyrobionego zdania. A chodzi o uruchomienie inwestycji wartych łącznie 3 mld zł – to jedna z najważniejszych decyzji w mieście w ciągu ostatnich 15 lat!

Miasto chce zacząć domykanie III obwodnicy Krakowa od trasy Łagiewnickiej. Porozumiało się już ze spółką Państwowe Inwestycje Rozwojowe oraz Europejskim Bankiem Inwestycyjnym na udzielenie atrakcyjnych pożyczek. Ma szansę dostać też 100 mln zł dotacji z Unii Europejskiej na budowę linii tramwajowej na części trasy. Projektowanie i budowa arterii ma kosztować 1,27 mld zł. Urzędnicy liczą, że w przetargu na wykonawcę wyjdzie taniej, a ponadto zwrócony ma zostać później podatek VAT ok. 200-300 mln zł.

Miasto, zadłużone już na ponad 2 mld zł, nie może zaciągnąć takich pożyczek, dlatego potrzebna jest spółka. To ona weźmie kredyt, zleci zaprojektowanie i wybudowanie trasy w latach 2016-2021, a od roku 2020 zacznie spłacać zadłużenie. Dostając jednak na to co roczne dokapitalizowanie z miasta w wysokości ok. 61 mln zł (na podobnych zasadach wybudowano Kraków Arenę). Urzędnikom się spieszy, chcą zgody na powołanie spółki już teraz, aby móc przygotowywać inwestycję, zdążyć zapewnić sobie unijną dotacje na linię tramwajową oraz jeszcze w tym roku podpisać umowy z kredytodawcami.

- Nie mamy alternatywnej drogi, która by na kierunku północ-południe Krakowa przejęła ruch samochodowy. Taką arterią komunikacyjną jest właśnie trzecia obwodnica, a przede wszystkim fragment tej trzeciej obwodnicy od ronda ofiar Katynia do Kurdwanowa – przekonywał już raz na obrada rady miasta Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa. Do argumentu o zmniejszeniu liczby aut w centrum, a z tym korków, dodał, że również ograniczy to smog w Śródmieściu.

- Usprawnienie ruchu międzydzielnicowego, w szczególności po zachodniej stronie centrum
- Wyeliminowanie relacji międzydzielnicowych z obszaru śródmieścia (w tym z II obwodnicy)
­ Umożliwienie zastosowania na odcinku II obwodnicy priorytetowych rozwiązań w funkcjonowaniu komunikacji zbiorowej i zwiększenia jej udziału w przewozach pasażerskich
- Wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum miasta (w tym z Al. Trzech Wieszczów)
- Zwiększenie bezpieczeństwa i płynności ruchu – wyeliminowanie korków
- Zmniejszenie szkodliwych emisji do środowiska
- Przekroczenie istniejących barier komunikacyjnych po zachodniej stronie centrum, jakie stanowią: wzgórze św. Bronisławy i rzeka Wisła
- Rozwój gospodarczy-zaistnienie dogodnych warunków do prowadzenia działalności gospodarczej w pobliżu nowych ciągów drogowych

Pojawiły się jednak pytania dlaczego domykania obwodnicy nie zacząć do trasy Zwierzynieckiej, która przebiega równolegle do Alej Trzech Wieszczów, właśnie na kierunku z północy na południe. Trasa Łagiewnicka jest jednak najlepiej przygotowana. Wykupiono i przejęto już większość potrzebnego pod nią terenu. Za prawie 30 mln zł nabyto 8,2 ha, a dzięki pozyskanej decyzji o lokalizacji drogi miasto ma prawo zająć pozostałą cześć, 7,1 ha, za odszkodowaniem dla właścicieli. Łącznie gmina na pozyskanie terenu ma wydać 70 mln zł, już pochłonęło to 64 mln zł.

Do chwili obecnej wypłacono odszkodowania na łączną kwotę 12,6 mln zł, która odpowiada powierzchni około 2,8 ha. Pozostałe odszkodowania będą systematycznie wypłacane w miarę uzyskiwania ostatecznych decyzji starosty krakowskiego ustalających ich wysokość. Ponadto dla inwestycji zgromadzono sporo z wymaganych dokumentów, łącznie z decyzją środowiskową, która określa wytyczne co do ochrony przyrody w czasie budowy, ale zezwala na nią.

Co ma powstać?
- budowa ulicy głównej przyspieszonej GP 2 x 3 (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu) o długości ok. 3,7 km od ul. Grota Roweckiego do skrzyżowania ulic: Witosa, Halszki, Beskidzka wraz z linią tramwajową na odcinku od pętli przy ul. Witosa do ul. Zakopiańskiej o długości ok. 1,7 km, w tym:
- budowa ok. 0,4 km tunelu na odcinku od ul. Grota Roweckiego do ul. Kobierzyńskiej
- budowa ok. 0,6 km tunelu na odcinku pomiędzy węzłem z ul. Nowoobozową i ul. Zakopiańską,
- budowa ok. 0,7 km tunelu drogowego i równolegle tunelu tramwajowego od linii kolejowej Kraków Płaszów - Oświęcim do mostu na rzece Wildze, pod terenem Sanktuarium Bożego Miłosierdzia oraz Centrum Jana Pawła II,
- budowa ok. 0,25 km tunelu pod skrzyżowaniem z ulicami: Turowicza i Herberta
- budowa węzłów drogowych zapewniających bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego na ciągu III Obwodnicy: zespolony węzeł „Ruczaj” (Trasa Pychowicka, ul. Grota Roweckiego, ul. Kobierzyńska, Trasa Łagiewnicka), węzeł „Cegielniana” (ul. 6-go Pułku - robocza nazwa ul. Nowoobozowa, Trasa Łagiewnicka), węzeł „Solvay” (Trasa Łagiewnicka, ul. Zakopiańska), zespolony węzeł „Łagiewniki” (Trasa Łagiewnicka, ul. Turowicza, ul. Halszki, ul. Witosa oraz ulice doprowadzające ruch do Centrum Jana Pawła II).
- budowa nowego zintegrowanego przystanku kolejowo tramwajowo-autobusowego wraz z mini-centrum obsług podróżnych
- przebudowa ul. Zakopiańskiej na długości ok. 0,9 km,
- budowa kładki pieszo - rowerowej na wysokości włączenia ulic: Ruczaj i Pszczelna o długości ok. 0,5 km,
- budowa mostu kolejowego w ciągu linii kolejowej Kraków Płaszów - Oświęcim nad rzeką Wilgą i wiaduktu kolejowego
- budowa mostu na rzece Wildze,
- przebudowa koryta rzeki Wilgi na odcinku ok. 0,55 km,
- budowa przystanków autobusowych, chodników, ścieżek rowerowych i ekranów akustycznych,
- budowa i przebudowa uzbrojenia

Mimo, że inwestycja była od dawna w planach miasta to teraz dopiero rozgorzała poważna dyskusja nad jej realizacją. Uaktywniło się m.in. Stowarzyszenie Zwykłe na Rzecz Zmiany Trasy Łagiewnickiej, założone już... 10 lat temu. Po pierwsze zwraca uwagę na to, że w referendum w 2014 roku mieszkańcy zdecydowali o budowie metra, a nie trasy.

Tymczasem działania nad podziemną koleją idą wolno, a wydając pieniądze na drogę, według nich opóźni się budowa metra. Po drugie przeciwnikom nie podoba się skala wydatków. Na swoim profilu na Facebooku piszą: „km autostrady w Niemczech 40 mln zł, km autostrady w alpach – 100 mln zł, km drogi w Sochi, ogłoszonej najdroższą drogą świata – 148 mln zł, km obwodnicy warszawy – 200 mln zł, km trasy Łagiewnickiej – 320 mln zł!!”

- Trasa ta ma sens tylko jeśli powstaną jeszcze Trasa Pychowicka i Trasa Zwierzyniecka – na które też nie ma pieniędzy. Po co więc zaczynać budowę Trasy Łagiewnickiej jeśli sami radni nie mają pomysłu na jej dalszy ciąg. Trasa Łagiewnicka ma być przedłużeniem istniejącej już arterii od ulicy Witosa do ulicy Grota-Roweckiego, a więc czy nie będzie to trasa donikąd - pyta Ewa Peldius, ze Stowarzyszenia na Rzecz Zmiany Trasy

Protestujący dodają, że trasa była planowana w tym miejscu, gdy nie było w okolicy zabudowy. Uważają, że stworzy się autostradę blisko centrum miasta i domów wielu mieszkańców, a szeroką drogą zachęci kierowców do wjazdu w ten rejon, zamiast korzystania z komunikacji miejskiej. Przeciwnicy uważają, że spaliny samochodów zanieczyszczą korytarz przewietrzania miasta jakim jest koryto Wilgi. Ponadto zwracają uwagę na wycinkę drzew.

Protesty dotyczą też pozostałych tras obwodnicy. Część mieszkańców nie chce, aby Pychowicka przebiegała tuż obok zielonego Zakrzówka, przecinała las Łęgowy i urokliwy kamieniołom Księża Góra w okolicy ulicy Tynieckiej, gdzie znajduje się unikatowa Jaskinia Wiślana (100 metrów długości), to tereny wapiennych skałek i zieleni położony w Bielańsko-Tynieckim Parku Krajobrazowym.

- Budowa trasy o parametrach autostrady i węzła drogowego zniszczy ten teren, który powinien zostać wykorzystany na cele rekreacyjne, dla mieszkańców - uważa Jakub Łoginow, z portalu Port Europa  - Kraków jest chyba jedynym dużym miastem w Polsce i jedną z niewielu metropolii w Europie, które na swoim terenie, i to nie na obrzeżach, posiadają naturalne jaskinie.

Protestujący twierdzą, że budowa Trasy Pychowickiej nie jest konieczna. Aby odciążyć Aleje Trzech Wieszczów, wystarczy, ich zdaniem, zrobić Trasę Zwierzyniecką, od ronda Ofiar Katynia, przez ul. Armii Krajowej do Księcia Józefa.

Swój sprzeciw wyraził dr Marek Porzycki z Katedry Polityki Gospodarczej UJ: „Zamiast odciągnięcia ruchu tranzytowego z centrum miasta, III obwodnica przyciągnie go z obwodnicy autostradowej. Po drugie, uderzające jest, że pod przykrywką dbania o jakość powietrza proponuje się inwestycję znacznie zwiększającą ruch samochodowy w gęsto zaludnionych okolicach” - napisał w swoim liście naukowiec.

Innym akceptowalnym rozwiązaniem jest poprowadzenie Trasy Pychowickiej tunelami pod kamieniołomem i Wisłą, a nie na powierzchni i po moście na rzece. Miasto taki wariant rozważało, ale się z niego wycofało. Choć jak twierdzą eksperci, wcale nie oznaczał on radykalnego wzrostu kosztów inwestycji. Na razie pod trasę za 4,1 mln zł wykupiono sześć działek o powierzchn 1,1 hektara. Pozostały teren, podobnie jak w przypadku budowy trasy Zwierzynieckiej, będzie przejmowany, gdy wydana zostanie decyzja o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, a właścicielom ziemi wypłacane będą odszkodowania.

- Prowadziliśmy już w zeszłym roku konsultacje z mieszkańcami w sprawie tej tras Zwierzynieckiej i Pychowickiej i uwagi dotyczyły nie jej przebiegu, tylko etapu realizacji - dziwi się Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa. Próbuje uspokoić protestujących. - Będziemy musieli uzyskać jeszcze decyzję środowiskową od Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska i inwestycja może być korygowana - dodaje.  I przypomina, że budowa kolejnych dwóch tras, koszt ok. 2 mld zł, jest ujęta w wieloletnich planach finansowych miasta, ale trzeba od czegoś zacząć.

Co ma zostać wybudowane – trasa Pychowicka
- Budowa ulicy głównej przyspieszonej GP 2 x 3 (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu), stanowiącej połączenie ul. Nowej Księcia Józefa z ul. Grota-Roweckiego o długości ok. 2,1 km, w tym:
- budowa mostu na rzece Wiśle o długości 0,384 km oraz ewentualnie mostu na Kanale Krakowskim o długości ok. 0,4 km,
- budowa węzłów drogowych zapewniających bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego na ciągu III obwodnicy: Węzeł „Pychowice” (skrzyżowanie Trasy Pychowickiej z ul. Tyniecką-
węzeł nadbrzeżny), Zespolony węzeł Ruczaj (skrzyżowanie Trasy Pychowickiej z ul. Grota-
Roweckiego oraz Trasy Łagiewnickiej z ul. Kobierzyńską),
- Przebudowa urządzeń uzbrojenia, budowa i przebudowa infrastruktury drogowej: ścieżek rowerowych, zatok autobusowych, ekranów akustycznych, barier, oświetlenia

Co ma zostać wybudowane – trasa Zwierzyniecka
- budowa ulicy głównej przyspieszonej GP 2 x 3 (dwie jezdnie po trzy
pasy ruchu), o długości ok. 4,65 km, w tym: budowa tunelu drogowego – dwukomorowego o długości ok. 2,4 km wraz z infrastrukturą (oświetlenie, kanalizacja, wentylacja,
zasilanie, systemy zabezpieczenia przeciwpożarowego i monitoringu), przebiegającego m.in. pod doliną Rudawy i Wzgórzem Św. Bronisławy,
- budowa murów oporowych na wlocie i wylocie tunelu (na portalach),
- budowa węzłów drogowych (zapewniających bezkolizyjne przeprowadzenie ruchu kołowego na ciągu III Obwodnicy): Węzeł „Zarzecze” – po stronie północnej tunelu (zespolony węzeł obejmujący dwupoziomowe skrzyżowania Trasy Zwierzynieckiej z al. Armii Krajowej, trasą Balicką oraz z ul. Zarzecze), Węzeł „Przegorzały” – po stronie południowej tunelu (skrzyżowanie
dwupoziomowe Trasy Zwierzynieckiej z przełożonym nowym przebiegiem ul. Księcia Józefa),
- Rozbudowa al. Armii Krajowej od węzła „Zarzecze” do węzła „Ofiar Katynia’” na długości ok. 0,8 km,
- Przebudowa uzbrojenia, budowa i przebudowa infrastruktury drogowej, ekranów akustycznych, barier sprężystych, oświetlenia
- Wyburzenia budynków na pasie drogowym

Radni mają wątpliwości

Wypowiedzi wiceprezydenta Tadeusza Trzmiela i radnych miasta z sesji, na której powołanie spółki i budowa III obwodnicy były dyskutowane – stenogram:

Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Kolejny projekt uchwały w trybie dwóch czytań. Utworzenie przez gminę miejską Kraków jednoosobowej spółki Trasa Łagiewnicka SA. Projekt Prezydenta Miasta Krakowa, druk nr 661, i pierwsze czytanie referuje, Pan Prezydent Tadeusz Trzmiel. Zapraszam.

I Zastępca Prezydenta ds. Inwestycji Miejskich – p. Tadeusz Trzmiel:
Panie przewodniczący, Wysoka Rado. Chciałbym przedstawić państwu propozycję Prezydenta Miasta Krakowa w sprawie utworzenia spółki przez gminę miejską Kraków pod nazwą Trasa Łagiewnicka SA. Spółka w 100 % będąca własnością gminy i realizująca określone zadanie inwestycyjne, które zostanie spółce przypisane. Aby mówić o przedmiocie tego projektu uchwały chciałbym robić krótkie wprowadzenie dotyczące przedmiotu ewentualnych działań spółki. Otóż proszę Państwa, układ drogowy Miasta Krakowa, historycznie ukształtowany to układ obwodnicowo-promienisty. Historycznie bo już w pierwsza i druga obwodnica rzeczywiście od dziesiątków lat funkcjonuje na terenie miasta natomiast w projektach rozwojowych miasta, jak pamiętam o 1994 roku, kiedy uchwalaliśmy plan ogólny zagospodarowania przestrzennego Krakowa, który obowiązywał do końca 2002 roku, był, czy występują kolejne dwie obwodnice. Trzecia obwodnica wewnątrz miasta, która ma za zadanie realizację szybkich połączeń między dzielnicowych i odciążenie centrum miasta, to jest o ruchu samochodowego i czwarta obwodnica jak ring krakowski, przejmująca tranzyt zewnętrzny ze wszystkich kierunku wschód-zachód, południe-północ, jeżeli chodzi o ruch tranzytowy zewnętrzny. Ten plan pokazuje w barwach czarnych, szarych odcinki zrealizowane, natomiast odcinki zaznaczone kolorem czerwonym to odcinki do realizacji. Przedmiotem dzisiejszych naszych propozycji jest realizacja kolejnych fragmentach trzeciej obwodnicy na odcinku Kurdwanów, czyli Witosa. Przepraszam, ale może wskaźnik jakiś gdybym dostał.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
On działa, czy nie działa? Aha, ten.
I Zastępca Prezydenta ds. Inwestycji Miejskich – p. Tadeusz Trzmiel:
Na odcinku Witosa, czyli Kurdwanów do ronda ofiar Katynia. To jest tzw. Fragment południowo-zachodniej trzeciej obwodnicy, na który składa się trasa Łagiewnicka, trasa Pychowicka i trasa Zwierzyniecka. W tej chwili przedmiotem naszej propozycji jest realizacja trasy Łagiewnickiej, a dlaczego to powiem nieco później. Otóż głównym celem, jaki chcemy osiągnąć poprzez realizację tego zadania inwestycyjnego jest odciążenie centrum miasta z samochodów, które w tej chwili przemieszczają się odcinkiem od północy Krakowa poprzez al. 29 listopada i al. 3 wieszczów. W tej chwili natężenie ruchu w godzinach szczytu porannego i popołudniowego w dniach długich weekendów, kiedy przez miasta przejeżdżają setki samochodów, po prostu paraliżują ruch na tej arterii komunikacyjnej. Chce przy okazji wspomnieć, że w Krakowie na dzień dzisiejszy jest zarejestrowanych 357 czy ponad 357 tys. Pojazdów samochodowych, co daje wskaźnik motoryzacji prawie 700 pojazdów samochodowych na 1000 mieszkańców. Kierunki północne Olkuski i kierunek od Warszawy, czy Michałowice, przemieszcza się tranzytowo od północy na południe Krakowa właśnie przez arterię komunikacyjną, czy arterię drogową, al. 29 listopada, al. 3 wieszczów do Matecznego i tam ewentualnie następuje rozgałęzienie. To samo, jeżeli chodzi o południe od strony Wieliczki od strony Skawiny. W związku z tym natężenie ruchu, ilość samochodów na tej arterii komunikacyjnej, bardzo często doprowadza do paraliżu w tej części miasta, jak również doprowadza do tego, że ruch określa się jako pełzający. I drugi, a może pierwszy zasadniczy problem, to jest poprawa stanu powietrza w centrum naszego miasta. Otóż jest sytuacja taka, że jedyna stacja komunikacyjna, która znajduje się na al. Krasińskiego, permanentnie może poza wyjątkowo dzisiejszym dniem, wskazuje przekroczenia szkodliwych substancji, jakim jest pyły zawieszone PM10, PM2,5 i benzaalfapiren, które są tak szkodliwe dla zdrowia i życia mieszkańców, permanentne przekroczenie. Jest to jedyna stacja monitorująca powietrza na terenie Krakowa, która wskazuje przekroczenie normy dopuszczalnych 50 μg na m3. I to nie tylko w okresie grzewczym sezonowy tak jak to występuje przy paleniu węglem w piecach, ale przede wszystkim ze względu na emisję komunikacyjną, która też ma znaczący wpływ na stan jakości powietrza w Krakowie. I te dwa uwarunkowania, konieczność wyprowadzenia ruchu samochodowego czy ograniczenia ilości samochodów w obrębie, w obszarze centrum miasta jak i poprawa jakości powietrza poprzez zmniejszenie emisji komunikacyjnej w tym obszarze jest
podstawą propozycji do realizacji właśnie trzeciej obwodnicy. W zadaniach, które chcieliśmy w tej chwili wprowadzać w zakresie poprawy jakości czy programu ograniczenia niskiej emisji, poprawie jakości powietrza w Krakowie, jak ograniczenie ruchu w obszarze centrum, gdzie niezależnie od tego występuje, czy zinwentaryzowaliśmy ok. 6 000 pieców. Nawet likwidacja tych pieców nie poprawi sytuacji, jeżeli z al. 3 wieszczów i al. 29 listopada nie wyprowadzimy tej ilości samochodów, która obecnie tam się po prostu przemieszcza. A jesteśmy w sytuacji, gdzie nie mamy alternatywy. Nie mamy alternatywnej, drogi, która by na kierunku północ-południe Krakowa przejęła ten ruch samochodowy. Taką arterią komunikacyjną jest właśnie trzecia obwodnica, a przede wszystkim fragment tej trzeciej obwodnicy od ronda ofiar Katynia do Kurdwanowa, czyli skrzyżowania Witosa z Halszki. Na dzień dzisiejszy po wielu latach w możemy zaproponować państwu realizację pierwszego etapu tej trasy, czy tej trzeciej, tego fragmentu trzeciej obwodnicy, czyli tzw. Trasy Łagiewnickiej. Na odcinku Kurdwanów, czyli Witosa-Halszki do ulicy Grota-Roweckiego, czyli do tzw. Węzła Ruczaj. Ja później będę to opisywał bardziej szczegółowo. Otóż proszę Państwa jest to trasa 3,7 km n z tego 2,2 km w tunelach i równolegle na odcinku Witosa-Halszki, ul. Zakopiańska w tunelu tramwaj, trasa o długości 1,7 km. Dlaczego proponujemy w pierwszej kolejności realizacji tej trasy? Z uwagi na fakt, że trasa posiada decyzje administracyjne ważne jaką jest decyzja URD + decyzja środowiskowa, co jest niezwykle istotne dla realizacji tego typu przedsięwzięcia, jak i również, prawie 100 % wykupione nieruchomości na całej długości tej trasy, a więc trasa jest przygotowana do tego, ażeby móc ją realizować w procedurze zaprojektuj i wybuduj. Wartość inwestycji wynosi 975 mln netto natomiast brutto z kosztami i jest kosztami finansowymi tego przedsięwzięcia 1,277 mld zł. Proszę Państwa, dokonaliśmy szczegółowej analizy modelu organizacyjno-prawno-finansowego, który jest podstawą do przedstawienia państwu tej propozycji odnośnie formuły realizacji tego przedsięwzięcia. Ten materiał w całości, zresztą co zawiera powiem za chwilę, został przekazany w listopadzie przewodniczącym wszystkich klubów Radnych, czyli klubu prawa i sprawiedliwości, Platformy Obywatelskiej, przewodniczącym klubów Radnych i również przyjaznego, przyjaznego Krakowa. Proszę Państwa, dokonaliśmy wspólnie z ekspertami, firmą Polinvest, której reprezentanci uczestniczą w naszym dzisiejszym spotkaniu, analizy formuły realizacyjnej tego projektu. Analizowaliśmy formułę realizacyjną przez budżet miasta bezpośrednio i zarząd infrastruktury Komunalnej i transportu w formule partnerstwa publiczno-prywatnego i formule spółki Komunalnej SPV, czyli spółki specjalnego przeznaczenia. Okazało się, że najbardziej optymalnym rozwiązaniem jest realizacja tego zadania przez spółkę specjalnego przeznaczenia, czyli spółkę, która będzie realizować określone zadanie inwestycyjne. Zresztą tak jak do tej pory agencja rozwoju miasta realizowała np. I dalej zarządza halą widowiskowo-sportową bo to też poprzez decyzję Rady Miasta Krakowa powierzyliśmy, bo tu chodzi o powierzenie, utworzenie i powierzenie zadania inwestycyjnego realizacji hali widowiskowo-sportowej i jest to realizowane. Są oczywiście konsekwencje w zakresie spłaty kredytu i zarządzania w związku z tym tą halą. Jak i również w pewien sposób powierzyliśmy budowę zakładu termicznego przekształcania odpadów krakowskiemu holdingowi Komunalnemu. W związku z tym tutaj w podobnym trybie, chcieliśmy przekazać spółce celowej, która tak jak powiedziałem okazała się najbardziej optymalnym modelem realizacji tego przedsięwzięcia, realizację właśnie tego zadania inwestycyjnego. Zadania niezwykle skomplikowanego, zadania kosztochłonnego i zadania o ogromnych, czy to o dużych wymogach po prostu technologicznych. Jak wygląda realizacja czy odcinek tej trasy Łagiewnickiej? Tu jest taki przedstawiony odcinek tej trasy, ale tutaj może bardziej szczegółowo, odcinek pomiędzy Witosa-Halszki 3,7 km do węzła Ruczaj z Grota-Roweckiego na wysokości trasy, ul. Pychowickiej i ul. Norymberskiej. Po drodze, zresztą o budowie trasy Łagiewnickiej, my do kampusu nie dochodzimy Panie Radny, dochodzimy wyłącznie do ulicy Grota-Roweckiego, na tym etapie realizacyjnym nie mówimy jeszcze o trasie Pychowickiej i trasie Zwierzynieckiej, o czym za chwilę kilka zdań, a więc przypomnę, 3,7 km, 5 węzłów po drodze, 2,2 km w tunelu, 1,7 km trasa tramwajowa, również na długości 0,7 km w tunelu. Tu jest opis tej trasy. Pierwszym węzeł to jest węzeł Łagiewnicka właśnie na skrzyżowaniu Witosa-Halszki. Kolejny węzeł, to jest węzeł Łagiewnik, to jest połączenie trasy Łagiewnickiej z ul. Zakopiańską i na tym odcinku również jest prowadzony tramwaj. Z kolei węzeł „Solvay”-Nowoobozowa i w tym rejonie. I kolejny węzeł, to jest węzeł Cegielnia. I kolejny węzeł, to jest węzeł Ruczaj, na czym kończy jeszcze etap realizacji trasy Łagiewnickiej na wysokości m.in. Ul. Norymberskiej. Proszę Państwa, ten dokument, który państwu przedstawiliśmy, zawiera cały szereg opracowań, które pozwoliły na podjęcie tej decyzji ze strony Prezydenta i przedstawienie państwu tego projektu uchwały. Po pierwsze uzasadnienie powołania spółki SPV trasa Łagiewnicka, która jest zawarta w tych materiałach. Analiza prawno finansowa możliwych wariantów realizacji zadania inwestycyjnego budowa trasy Łagiewnickiej. Program funkcjonalno-użytkowy bardzo szczegółowo opisany, całe 3,7 km metr po metrze. Plan rzeczowo-finansowy, który podsumowuje się tą kwotą 975 mln zł netto. Projekt uchwały, który dzisiaj jest przedmiotem Państwa procedowania. Dokument w postaci listu mandatowego, projektu listu mandatowego, bo nie podpisywaliśmy żadnych zobowiązań przed rozstrzygnięciem Rady Miasta Krakowa w tej sprawie, pomiędzy polskimi inwestycjami rozwojowymi, a gminą miejską Kraków. Projekt umowy wykonawczej pomiędzy gminą miejską Kraków, a powołaną spółką SPV. Analiza rynkowych kosztów działania spółki. Opinie i to jest bardzo istotne, bo do tych dokumentów, które państwu przedstawiamy, mamy opinie instytucji, które nadzorują w zakresie finansowym, prawnym realizacje uchwał czy realizacje zadań gminy miejskiej Kraków. Po pierwsze opinia prezesa regionalnej Izby Obrachunkowej dotycząca znaczenia płatności dla SPV. Po drugie, stanowisko urzędu ochrony konkurencji i konsumentów, dotyczące pomocy publicznej. Po trzecie stanowisko ministerstwa infrastruktury i rozwoju w zakresie możliwości aplikowania przez spółkę środków z Unii Europejskiej. No i stanowiska i opinie kancelarii prawnych. Wszystkie te stanowiska i opinie są pozytywne i związku z tym, dlatego m.in. Państwu przedstawiamy ten projekt uchwały. Chcę również powiedzieć, że finansowanie tego przedsięwzięcia byłoby następujące. Przede wszystkim zgodnie z uchwałą WPF-u, obciążałoby budżet gminy od roku 2020 transzami spłaty kredytu. 900 na 975 mln zł składają się następujące elementy finansowania. Po pierwsze, potwierdzone, możliwości aplikacji i właściwie w układzie konkursowym, pozyskania dofinansowania w wysokości 100 mln zł z Unii Europejskiej na, realizację odcinka 1,7 km trasy tramwajowej. Polskich inwestycji rozwojowych, około 300 mln zł, które pozwalają na finansowanie tego projektu w pierwszym etapie finansowania i oferta czy deklaracja i uzgodnienia, jakie zostały poczynione z Europejskim Bankiem na pozostałą część finansowania tego przedsięwzięcia. Europejski bank inwestycyjny inwestuje głównie inwestycje samorządowe i jest najtańszym kredytem, jaki znajduje się na rynkom finansowym, zresztą cały szereg zadań inwestycyjnych gminy miejskiej Kraków był finansowany przez Europejski bank inwestycyjny. Zadanie realizowane byłoby w latach 2016-2021, natomiast finansowanie tego zadania z budżetu poprzez poszczególne roczne transze do spłaty kredytów zaciągniętych, byłoby od roku 2020. I w ten sposób przez najbliższe lata 2016-17-18-19 budżet nie byłby obciążany natomiast przez następne lata w wysokości 61 000 000 zł, ale to jest maksymalna kwota. Natomiast proszę pamiętać, że jesteśmy przed przetargiem, który zazwyczaj rozstrzyga się na poziomie niższym niż kosztorys inwestycyjny jak i również jesteśmy przed rozstrzygnięciem dotyczącym możliwości odliczenia VAT-u którego wartość jest ok. Prostu 200 mln zł. W związku z tym, dzisiaj prosimy Państwa, a żeby podjąć decyzję nie tylko w zakresie spółki, czy utworzenia spółki, ale przede wszystkim podjęcia decyzji o realizacji tego najważniejszego przedsięwzięcia dotyczącego rozwoju układu drogowego Miasta Krakowa, jakim jest w południowo wschodnia obwodnica naszego miasta. Cały szereg efektów i konsekwencji, czy efektów pozytywnych niesie za sobą realizacja tego przedsięwzięcia. Jak mówię, od 1994 roku czekamy na podjęcie tej decyzji. Czas jest na to, aby tę decyzję podjąć. Dziękuję za uwagę.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję Panu Prezydentowi. Proszę Państwa. W tej sprawie mamy tak, pozytywną opinię komisji mienia i rozwoju gospodarczego. Czy są stanowiska innych komisji? Stanowiska przedstawicieli klubów Radnych? Nie widzę. A zatem otwieram dyskusję Państwa Radnych. Proszę bardzo, kto z Państwa Radnych? Proszę bardzo, Pan przewodniczący Bogusław Kośmider. Zgłaszamy się tradycyjnie elektronicznie, a jak nie działa, to będziemy ręcznie. O, już działa.
Przewodniczący Rady Miasta Krakowa – p. Bogusław Kośmider:
Szanowni Państwo część mojej wypowiedzi była prezentowana wczoraj na komisji budżetowej, więc myślę, że dla części z Was będzie znana, natomiast warto tu trochę szerzej powiedzieć. Po pierwsze, rozumiem koncepcje i myślę, że to generalnie dobry sposób na sfinansowanie tak wielkiej i ważnej inwestycji niewątpliwie po stronie plusów tego jest kwestia odciążenia, al. 3 wieszczów i całego tego ruchu idącego tą osią, także zakopianki, także ruchu na Ruczaju, ponieważ tam jest ogromny ruch i tam te rzeczy się bardzo mocno blokują, a także połączenie tramwajowe, które tak naprawdę da bezpieczeństwo ludzi dojeżdżających do Kurdwanowa albo do Borku, no bo będzie można to przerzucać. I to jest niewątpliwie duży plus. Niewątpliwie dużym plusem jest to, że będzie to miało znaczenie ekologiczne, zmniejszy skutki negatywne tej emisji komunikacyjnej. Także no, to co Prezydent mówił że co najlepiej przygotowane. Są oczywiście ryzyka. Podstawowe ryzyko to jest finansowe. Obciąża budżet miasta na ponad 20 lat. Ale jest jeszcze drugie ryzyko, myślę równie ważne, albo nawet ważniejsze co znaczy to jest ryzyko zablokowania innych alternatywnych działań miasta. Mówię to, ponieważ i tu chce przejść do rzeczy, o której też mówiłem. Obowiązuje nas decyzja jak na razie referendum sprzed 1,5 roku w sprawie budowy metra. 55% mieszkańców zdecydowało, że chce coś takiego. Uważam i to mówiłem na komisji budżetowej, że powinniśmy dostać informacje i Prezydent o tym, mówił, Prezydent Trzmiel, ale myślę, że warto, by było to jeszcze raz powiedzieć, na temat nie tylko zasadności i możliwości realizacyjnej kolei podziemnej, czy mówię szerzej, czyli nie tylko metra w Krakowie, ale przede wszystkim skutki finansowe, ponieważ to są, to jest przedsięwzięcie oczywiście niewspółmiernie, o rząd wielkości większe, tym niemniej powinno być brane pod uwagę, ponieważ nie da się tych dwóch rzeczy równolegle zrobić. I jeśli chodzi jeszcze o to studium, to mam nadzieję, że w tym studium dotyczącym metra, znajdą się też kwestię na potencjalnych nakładów, ale także skutków finansowych dla budżetu, ale także alternatywne sposoby poradzenia sobie z problemem komunikacyjnym, głównie w centrum miasta, bo de facto metro do tego dotyczy. Natomiast jest jeszcze drugi problem, który uważam, że powinien być bardzo poważnie rozważony. Otóż i tu Prezydent wczoraj na komisji budżetowej to mówił, w Krakowie ilość samochodów na mieszkańca, to jest 700 na 1000 mieszkańców. Natomiast duże miasta europejskie, jak Monachium, Lion, Mediolan, mówię o miastach porównywalnych z Krakowem, czyli nie stolicach, tylko miastach. Mają pomiędzy 300, a góra 450 samochodów na osobę. Co to oznacza? To oznacza, że w perspektywie ostatnich 10 lat, dość znacząco spadła liczba samochodów w tych miastach. To oznacza, że mieszkańcy zmienili swoje, jakby to powiedzieć, przyzwyczajenia i zdarza się, sam miałem okazję w jednym z dużych miast, czymś takim jechać, że przeskalowano trochę inwestycję. Znaczy nie uwzględniono tego procesu zmiany przyzwyczajeń mieszkańców. {Ż mieszkańcy przesiadają się na transport publiczny i, no dużo mniej, bo jeżeli Monachium 380, czy ileś, a Kraków ma 700, jeżeli Mediolan 400 ileś, a Kraków ma prawie drugie tyle, no to coś czym jest proszę Państwa. I jestem przekonany, że mieszkańcy Krakowa w perspektywie realizacji tej i potem wdrożenia tej inwestycji będą mieli mniej samochodów, bo taka jest naturalna kolej rzeczy. Stąd ważne jest, żeby to przedsięwzięcie nie było przeskalowane, żeby nie było ani wymiarowo, ani finansowo przeskalowane. Mówię to nie pod kątem samej koncepcji spółki bo uważam, że to jest rzeczywiście jeden z lepszych sposobów zrobienia czegoś takiego, w sensie finansowymi i organizacyjnym i inwestycyjnym, ale mówię w sensie samych projektów, które ta spółka będzie realizować. Stąd wydaje mi się, że na jakimś etapie, nie na etapie powoływaniu spółki, ale na etapie przedstawienia nam tego jako projekt do realizacji i także uchwały, którą gmina najprawdopodobniej będzie musiała podjąć o zobowiązaniu dofinansowania tego dwudziestoletniego, bo to będzie pewnie jakaś umowa wsparcia czy ta formuła, która dotychczas była przez SPV choćby przy eko spalarni, przy agencji rozwoju miasta też. Mówię to, ponieważ wydaje mi się, że to jest na tyle poważna sprawa, istotna na następne naście lat, że warto na to spojrzeć z różnych stron i w miarę możliwości, no przewidzieć to się może zdarzyć. Nie wiem, czy tak sie zdarzy, ale w większość miast w Europie właśnie mając nawet 700, czy 800 samochodów na 1000 mieszkańców zjechała do 300-400 i wydaje mi się, że i Kraków i inne miasta w Polsce też w tym kierunku pójdą. Podsumowując, jeżeli mówimy o samym powołaniu spółki to rozumiem i uważam, że ten koncept jest zasadny. Jeśli chodzi o samą budowę trasy Łagiewnickiej myślę, że jest więcej zdecydowanych plusów niż zdecydowanych minusów, choć o tych minusach trzeba mocno pamiętać, bo one bardzo mocno mogą uderzyć w sytuacji kryzysowej budżet. Natomiast wydaje mi się, że czy tak, czy siak i spółka i miasto będzie musiało popatrzeć na problem przez skalowanie, czy też skali tej inwestycji, czy to się nie zdarzy tak, że wybudujemy inwestycję, która de facto nie będzie w pełni wykorzystana, a koszty ponosić będzie trzeba. Dziękuję.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję. Bardzo proszę, kto następny z Państwa? Mamy kolejne zgłoszenia. Pan Grzegorz Stawowy, bardzo proszę. Przygotuje się Pani radna Małgorzata Popławska.
Przewodniczący Klubu Platforma Obywatelska – p. Grzegorz Stawowy:
Panie Przewodniczący, Panie Prezydencie, Szanowni Państwo. Ja co prawda zawsze podkreślałem, że trzecia obwodnica dla Krakowa jest ważniejsza niż czwarta, bo ona bezpośrednio obciąża z ruchu al. 3 wieszczy. Nawet najbardziej zakorkowane i najbardziej obciążoną drogę w tym mieście. Natomiast te wielokrotne mówienie o tym jakby dziś stawia troszeczkę sytuację w winnym świetle z tego względu, że mamy budowany spory kawałek wschodniej obwodnicy, który jeszcze parę lat temu stał kompletnie nieruszony. Przebicie się do ulicy Igołomskiej i ewentualnie wyjście na północ trasy S7 wyprowadzi ruch tranzytowy z osi północ-południe z Krakowa. No bo ktoś, kto jedzie nie wiem z Kielc, Warszawy czy ktokolwiek z innej części kraju, już nie będzie jechał alejami tylko będzie jechał S7, omijając kompletnie Kraków. Stąd jakby, ta trzecia obwodnica o w tym wydaniu wielomiliardowym, wydaje już mi się w tej chwili jest mniej taka piląca, jak jeszcze kilka lat temu. To po pierwsze. Po drugie, Pan Prezydent przytoczył przykład hali widowiskowej co, do której zlecenie realizacji przekazaliśmy do agencji rozwoju miasta. Zgoda. Natomiast przekazaliśmy również prowadzenie strefy płatnego parkowania do spółki Infrastruktura Miejska, a jak się okazało, przekazaliśmy tak nie do końca, bo nie przekazaliśmy wszystkich kompetencji, wszystkich możliwości, a przede wszystkim, po pierwsze nie rozstrzygnięto kwestii VAT-u, który dopiero rozstrzygano po powołaniu spółki. Po drugie, najpierw spółka powołała kadrową i księgową i były 4 osoby zatrudnione - prezes, wiceprezes kadrowa i księgowa. A po trzecie do końca chyba nawet do dzisiaj nie jest rozstrzygnięta kwestia przekazywania środków dochodów ze strefy płatnego parkowania, bo to musi chyba być wnoszone w postaci podniesienia kapitału tej spółki. Stąd moja wątpliwość jest taka, czy to powinna być spółka. Ja rozumiem, że zamysł inżynierii finansowej jest taki, że wyprowadzając inwestycję do spółki nie obciążamy budżetu miasta kredytem, który musi zostać zaciągnięty na budowę. Tylko jest obciążona spółka, ewentualnie jakiś majątek, który jest zabezpieczeniem tego kredytu, niemniej jednak pytanie jest takie, jeżeli nie gmina Kraków, bo ze względów na zadłużenie nie jest w stanie temu podołać. Czy na przykład nie powinna to być agencja rozwoju miasta. Oto jest taniej o prezesa, wiceprezesa, sekretarkę, kadry, kilka pionów i radę nadzorczą. No ale zdaje się, że ta spółka jest w holdingu, jeśli dobrze pamiętam.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Ja bardzo proszę, żeby nie dyskutować na sali. Będzie kolejna możliwość zabrania głosu. Bardzo proszę kontynuować swoje wystąpienie.
Przewodniczący Klubu Platforma Obywatelska – p. Grzegorz Stawowy:
Nie ważne. No bo jest propozycja jakaś, tak?
No, wydaje mi się, że to jest co najmniej około 20-30 tys. zł różnicy miesięcznie na samych kosztach funkcjonowania spółki. A z racji tego, że agencja przeprowadziła jedną inwestycję dużą, ma już doświadczenie, ma pracowników, którzy się przetarli w kontakcie z dużą firmą wykonawczą. Przecież wiemy doskonale, że było masę problemów na budowie hali. Niektóre problemy się z rozwiązały, inne chyba zakończą się w sądzie. Nie zmienia to faktu, że jest grupa, osób, która ma doświadczenie. Stąd tak na bieżąco wydaje mi się, że powołanie spółki jest marnym pomysłem, wprowadzenia tego do spółki, która ma doświadczenie i coś już zrobiła i zarządza tym co wybudowała, jest rozwiązaniem trochę bardziej korzystnym. Kolejna sprawa czy dokonywano badań natężeń ruchu między. Ale strasznie głośno jest. Czy badano natężenia ruchu pomiędzy dzielnicami, które połączy ta droga? Pomiędzy Ruczajem, a Łagiewnikami. Zresztą dzisiaj nie ma bezpośredniego połączenia, są tylko jakieś takie ulice którymi się wklucza, żeby dojechać z dzielnicy na dzielnicę. Czy jest jakikolwiek wynik tych badań, który pokazuje, że na włączenie tego odcinka jako pierwszego do realizacji, ma racjonalne przesłanki. To pierwsza sprawa. Druga sprawa, czy są analizy jak ten ruch będzie wyglądał po wybudowaniu tej drogi. No bo to są z tego co pamiętam 2×3 pasy ruchu. Natomiast droga klasy ekspresowej, ekspresowej przyspieszonej, więc bardzo o duża, stąd też tak kosztowna. Pytanie jest takie, czy nie wystarczyłaby zwykła droga 2×2. Dlatego że ten trzeci pas oczywiście się przydaje. No na A4 jest wręcz niezbędny na Śląsk, ale nie wiem, czy wewnątrz miasta będzie miał zastosowanie w momencie, kiedy się pojawi S7 w pełnym wymiarze. A z tego co wiemy, te przetargi są realizowane one są w trakcie procesu prowadzenia ich. I ostatnia sprawa, to jest kwestia odliczenia VAT-u. Bo żeby odliczyć VAT wg mojej wiedzy trzeba mieć przychód. Z czego spółka będzie miała przychód, żeby móc odliczyć VAT, bo jak na razie rozmawiamy tylko o kosztach. Nie ma mowy o przychodach. I ostatnia sprawa. Jak rozumiem, z tych 300 mln zł różnicy między kosztem netto, który wynosi 975, a 1,277 mld kosztu całkowitego jest 200 mln VAT-u, czyli jest ponad 100 mln jeszcze innych kosztów i co na te koszty się składa, chciałbym wiedzieć. No i gdzie te 200 mln chcemy odliczyć i jak je chcemy odliczyć? No bo to jest kupa pieniędzy, tak? Jeżeli uda się ten VAT odliczyć, to dobrze, jeżeli nie, to nie.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Bardzo proszę o konkluzję.
Przewodniczący Klubu Platforma Obywatelska – p. Grzegorz Stawowy:
No już nie będę pytał, czy on będzie na zieleń, bo jak VAT przekazywany na zieleń jest to wiemy.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Minęło 5 minut.
Przewodniczący Klubu Platforma Obywatelska – p. Grzegorz Stawowy:
A w tej sytuacji w ogóle VAT zostanie w spółce. I pytanie jest takie, co się stanie z tymi pieniędzmi po zakończeniu tego projektu? Dziękuję bardzo.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję bardzo. Bardzo proszę Panią Małgorzatę Popławską i przygotuje się Pani też Małgorzata, tym razem Jantos.
Radna – p. Małgorzata Popławska:
Panie przewodniczący, Panie prezydencie, Szanowni koledzy Radni i koleżanki radne. Ja chciałam w tej kwestii poruszyć jeden wątek, który już wczoraj poruszałam na komisji mienia. To znaczy wątek kolejnych dwóch części inwestycji. Wydaje mi się, że podejmując dzisiaj decyzje o budowie trasy Łagiewnickiej i o wydaniu blisko miliarda zł, powinniśmy również zastanowić się jakie mamy perspektywy z finansowania dalszych dwóch etapów, ponieważ wybudowanie tylko tego odcinka Ruczaj-Łagiewniki, w zasadzie rzecz biorąc, nie pomoże nam w osiągnięciu celu, jakim jest odciążenie al. 29 listopada, bo dalszym ciągu, jeżeli będzie istniał tylko ten kawałek trasy, czyli trasa Łagiewnicka, cały ruch komunikacyjny z północy Krakowa będzie realizowany przy pomocy, no dotychczasowych dróg. Więc, jakby to w ogóle mija się z celem. Pan Prezydent oczywiście zapewnia i wierzę mu jak najbardziej, że chęć realizacji dalszych odcinków jest, natomiast są to odcinki, które będą kosztować dwa razy tyle. Jak wiemy już teraz, miasto musi zaciągnąć, czy właściwie spółka celowa powołana do tego celu, musi zaciągnąć, no nawet dość preferencyjny, ale jednak komercyjny kredyt. Kolejne dwa odcinki będą kosztować 2 miliardy zł więc, ponieważ spłata zadłużenia za trasę Łagiewnicką będzie zakończona dopiero w 2042 roku. Chciałabym się dowiedzieć, żebyśmy wszyscy mogli się dowiedzieć, jakie zostały wykonane, no analizy w zakresie możliwości finansowania dalszych dwóch odcinków. Czy są jakieś analizy na pozyskanie środków zewnętrznych na trasę Pychowicką i trasę Zwierzyniecką. Z czego miasto będzie chciało to sfinansować. Jakie są perspektywy i ramy czasowe realizacji tych inwestycji, czyli kiedy realnie mieszkańcy mogliby z północy Krakowa, czyli od ronda ofiar Katynia pojechać połączoną już trasą, aż do Łagiewnik. Bo myślę, że, dzisiaj wprawdzie powołujemy jedną spółkę do realizacji 1/3 tej inwestycji, natomiast moim zdaniem ta decyzja powinna być uzależniona od realizacji całej inwestycji, czyli wszystkich 3 odcinków trasy. Dziękuję bardzo.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję Pani radnej. Bardzo proszę Panią radną Małgorzatę Jantos. Zapraszam.
Wiceprzewodnicząca Rady Miasta Krakowa – p. Małgorzata Jantos:
Panie przewodniczący, Panie prezydencie. No to jest tak jak ktoś zajmuje głos jako czwarty, to już pewne pytania powstały. Ja się chciałam zapytać o VAT. Znaczy o sprawę dotyczącą zwrotu VAT-u, o cały ten proceder, który jest pozyskiwaniem, po to, aby móc uzyskać VAT, ale chciałam jeszcze zapytać o jedną rzecz. Ponieważ cała sprawa kojarzy mi się z taką sprawą o której mówił kiedyś Fryderyk Bastia, taki wybitny francuski ekonomista, który mówił, że dobrym ekonomistą jest ten, który widzi perspektywę swoich poczynań w perspektywie 20 lat. My wiemy, że po 20 latach w jakiś sposób, właściwie to obciąży miasto dwudziestoletnie, ale chciałam się, jeszcze zapytać o taką rzecz. Mianowicie w Portugalii, bo to jest ważna sprawa, ja w zeszłym roku byłam w Portugalii i rozmawiałam z ludźmi, którzy tam mieszkają. Portugalia popełniła błąd, który obawiam się, że jeżeli dokładnie nie będzie przeanalizowana, może też być naszym błędem. To znaczy sprawę dotyczącą budowy autostrady. Jak Państwo wiecie, wszelkie dotacje finansowe, europejskie w Portugalii, by przekazane na budowanie autostrad i w tej chwili okazało się, że te autostrady są puste, ponieważ, no ludzi nie stać po pierwsze, żeby te autostrady był utrzymywane i po drugie, po to, żeby tam z nich korzystać. Chciałam się jeszcze zapytać jeszcze o taką rzecz, bo być może mi umknęło w tym, co powiedział Pan Prezydent. Czy istnieje możliwość aplikacji środków zewnętrznych Unii Europejskiej, na jakim poziomie i czy jest to sprawa jednorazowych dotacji? Ponieważ Pan Prezydent mówił o tym, że tam mamy pozytywne opinie dotyczące pozyskiwania środków. Czy istnieje również i jakiej wysokości, możliwość aplikowania środków europejskich, i na jakim poziomie? Nie wiem, jakoś tego nie zauważyłam, może nie doczytałam. Dziękuję bardzo.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję. Była o tym, mowa, ale oczywiście Pan Prezydent jeszcze udziela odpowiedzi. Bardzo proszę Pana Miszalskiego, Pana radnego. Zapraszam.
Radny – p. Aleksander Miszalski:
Panie przewodniczący, Panie Prezydencie, Państwo Radni. Ja krótko, bo już chyba większość wątpliwości została tutaj wypowiedziana, ale chciałbym je wzmocnić. Mianowicie po pierwsze, rzeczywiście jest to bardzo dużym obciążeniem dla budżetu i musimy mieć świadomość, że podejmując z tego typu decyzję, no na pewne rzeczy inne nie będzie nas stać, więc jest to nie tyle ważna decyzja w kontekście samej tej trasy, tylko w kontekście tego z czego rezygnujemy na najbliższe lata. I chciałbym jeszcze raz podkreślić to, że dobrze było zobaczyć jakieś analizy i analizy, które wykażą z jednej strony potrzeby ruchu drogowego w tym momencie z drugiej strony to w jaki sposób ten ruch będzie przebiegał i się kształtował w mieście po wykonaniu tej trasy, bo no dobrze by było podejmować takie decyzje w oparciu o jakieś racjonalne przesłanki. Mi się również wydaje, i w podobnie jak Pani Radnej Popławskiej, że sama trasa Łagiewnicka, no w znikomym stopniu rozwiązuje problemy transportowe Miasta Krakowa i rzeczywiście w ciągu, z trasą Pychowicką i Zwierzyniecką dopiero wtedy odpowiada na potrzeby jakieś tam tranzytowe. Także dobrze by było usłyszeć jakąś perspektywę realizacji całego tego ciągu. W dodatku z ciągu tych trzech tras, ta Łagiewnicka jest najmniej potrzebna, no bo komunikuje tylko dwie dzielnice, które i tak są dosyć nieźle skomunikowane. Kolejna rzecz, o czym mówił Pan przewodniczący Kośmider. Rzeczywiście te tendencje są takie, że raczej spada ilość w Europie Zachodniej aut na 1000 mieszkańców i przypuszczalnie ten proces również nas dotknie. Pytanie czyw związku z tym akurat trasa tego typu jest w tej chwili największym priorytetem dla miasta, skoro mamy i potencjalnie linii tramwajowych budowania i metro. No i ostatnie to co Pan z kolei Stawowy podkreślał. No rzeczywiście, trzy pasy to jest jeszcze ryzyko nie tylko tego, że ten ruch nie spadnie, ale że wpuścimy sobie dodatkowy ruch do miasta, bo ja jestem oczywiście za tym, żeby tę trzecią obwodnicę domknąć, ale wydaje im się, że ona powinna raczej służyć jako ruch między dzielnicowy, niż być potencjalną alternatywą do tego, żeby ktoś sobie skracał drogę zamiast i jadąc obwodnicą próbował się gdzieś w miasto wrzucić w te trzy pasy i sobie szybciutko przelecieć, bo to nam problemów ze smogiem nie rozwiąże, tylko nasili w pewnych obszarach miasta. Dziękuję bardzo.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję bardzo. Czy mamy jeszcze jakieś zgłoszenia? Tak, jeszcze Pana radnego Wojciecha Wojtowicza. Zapraszam.
Wiceprzewodniczący Klubu Platforma Obywatelska – p. Wojciech Wojtowicz:
Panie Przewodniczący, Panie Prezydencie, Wysoka Rado. W sprawie powołania spółki ja osobiście jestem za tym, żeby taką spółkę powołać. Po wczorajszej dyskusji na komisji mienia i informacji Pana Prezydenta o tym, że spółki, które dzisiaj są w mieście, które mają zaciągnięte kredyty i nie będzie ich stać po prostu na dodatkowe zaciąganie kredytów, a bez kredytu ta trasa nie zostanie zbudowana, bo oczywiście pozyskiwanie środków zewnętrznych jest ważne, o czym jeszcze za chwilę powiem, to wszystkie spółki, które dzisiaj są miejskimi spółkami mają zaciągnięte kredyty i spłacają je. W związku z tym, jeżeli chcemy to, tę działalność rozpocząć w tym roku, to bez powołania nowej spółki to nie będzie możliwe. Zatem uważam, że powołanie takiej spółki jest sensowne. Ale mam jedną uwagę do tego, oczywiście nie, Radni nie będą mieli na to wpływu w momencie, kiedy powołamy tę spółkę. Ważne będzie, kto tą spółką będzie zarządzał. Tzn. To jest dość istota tego wszystkiego, i tak jak zawsze, wszystkie sprawy zależą od ludzi, także i w tym przypadku będzie postu to bardzo ważne. Tym bardziej, że no kwota jest niebagatelna, tzn. No to jest 1,2 mld, a zgadzam się z moimi przedmówcami, że sens ma tylko wtedy powołanie tej spółki i realizacja tego odcinka trasy Łagiewnickiej wtedy, kiedy skończymy to i z trasą, Pechowicką i Zwierzyniecką. Czyli domkniemy całą trzecią obwodnicę. Inaczej kompletnie to niema żadnego sensu, żeby zadłużyć miasto, o czym mówiła Pani radna tutaj i wczoraj na komisji i dzisiaj również występowała na sesji. W związku z tym oczywiście no, musimy to zamknąć, myślę, że takie plany są, a Pan Prezydent wczoraj potwierdził to, że dzisiaj mówimy o powołaniu spółki na trasę Łagiewnicką, ale też zdaniem Prezydenta sens powołania tej spółki jest taki, żeby zakończyć tę całą obwodnicę trzecią. Czyli jednocześnie potem w trakcie realizacji trasy Łagiewnickiej rozpocząć prace nad trasą Pychowicką i Zwierzyniecką. Z tym, że to jest z tego co wczoraj dowiedzieliśmy się i z tego co Pan Prezydent dzisiaj mówił około 3 mld zł, 3 mld zł. Przy tych środkach, o których wspomnieliśmy zewnętrznych przy trasie Łagiewnickiej to jest 100 mln i 300 mln, no na razie na trasę Łagiewnicką. To jest zbyt mały środek, żeby miasto mogło podołać budowaniu tej trzeciej obwodnicy z własnych środków. Zatem słusznym jest pytanie Radnych, moich przedmówców, ale moim także. Gmina powinna naprawdę i teraz i później postarać się o to, żeby te środki zwiększyć, bo my naprawdę w tym momencie, chociaż jest to jakaś część naszych środków na inwestycje, zablokujemy w ogóle miasto na kilka lub kilkanaście lat w kategoriach przyszłych inwestycji, a tego zrobić nie powinniśmy, bo jednak są różne potrzeby i gmina się powinna też dynamicznie rozwijać także w innych dziedzinach, choć z mojego punktu widzenia, ta trasa jest bardzo ważna. Chce też powiedzieć do tych, którzy mówią, że będzie mniej aut, nie powinna to być trasa taka przelotowa. Otóż powinna być, jeżeli wszyscy ci, którzy walczą dzisiaj ze smogiem z czystością powietrza, chcą, żeby te samochody wyszły z centrum miasta i mniej zanieczyszczały środowisko, to właśnie taka trasa to powinna spowodować i to połączenie z obwodnicą czwartą powinna mieć miejsce. Ta trasa Łagiewnicka, Piechownicka i Zwierzyniecka, czyli trzecia obwodnica powinna być zrealizowana. To jest kluczowe zadanie dla miasta i na pewno to należy wspierać więc, podsumowując. Po pierwsze, ważne jest to przy tym jak będę głosował na spółkę, na powołanie tej spółki, a ja jestem za tym, to prosiłbym o to, żeby jednak zrobić konkurs, żeby ten konkurs wyłonił kogoś, czy grupę ludzi, która potrafi tym zarządzać, bo naprawdę to będzie bardzo ważne. środki są niebagatelne. To jest pierwsza sprawa, a druga sprawa. Zwiększenie bardziej intensywnego działania na pozyskanie środków zewnętrznych. Myślę, że to, no powinno przynajmniej do 50 % dojść. Mam nadzieję, że tak się stanie. Bardzo dziękuję.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję Panu radnemu. Czy mamy jeszcze jakieś zgłoszenia? Tak. Bardzo proszę, jeszcze Pan przewodniczący Andrzej Hawranek zdecydował. Proszę uprzejmie. Zapraszam.
Przewodniczący Komisji Budżetowej – p. Andrzej Hawranek:
Szanowny Panie przewodniczący, Szanowny Panie prezydencie, Szanowny Panie i Panowie Radni. Inwestycja pod nazwą Budowa trasy Łagiewnickiej, jak również dwóch pozostałych tras jest jak najbardziej inwestycją potrzebną dla miasta. Nie chce tego tematu rozwijać, i że tak powiem, długo się na ten temat wypowiadać, bo o tym mówili już przedmówcy. Moje wątpliwości pewne, które wydaje mi się wymagałyby rozwiania, budzą kwestie finansowe. Tzn. Ja świetnie rozumiem to co Pan Prezydent mówił, że to nie będzie obciążać budżetu najbliższych dwóch-trzech lat, tylko obciążenie budżetu nastąpi bodajże dopiero od roku 2021. Nie mniej jednak, rok ‘21 jest raptem za 5 lat. Także to już nie będzie ta kadencja Rady Miasta, czy ta kadencja Pana Prezydenta, ale miasto Kraków pozostanie i pewne ciągłość pewnych zobowiązań finansowych będzie istnieć. Obciążenie budżetu w przypadku tylko jednej tej trasy będzie na poziomie około, tak sie projektuje 60 mln rocznie przez najbliższych lat bodajże 25, czy 30. Także jest to czas dosyć długi. Jeżeli weźmiemy pod uwagę, że zaraz po realizacji tej trasy Łagiewnickiej nastąpi realizacja trasy Zwierzynieckiej i trasy Pychowickiej, to obciążenie budżetu lekko, licząc będzie trzy razy większe. Ponieważ świetnie pamiętam sytuację sprzed mniej więcej 5 lat, gdzie wykonując w mieście całą masę bardzo potrzebnych i koniecznych inwestycji, najprawdopodobniej doprowadziliśmy do przeinwestowania w zbyt krótkim okresie czasui kumulacji zobowiązań w budżecie miasta, wpadliśmy w tarapaty finansowe, traciliśmy przez sporą część roku płynność finansową i, i możliwość regulowania bieżących zobowiązań. Osobiście wolałbym nie dopuścić do takiej sytuacji i to w sytuacji czy to najbliższych lat, czy najbliższych dziesięcioleci. Chciałbym po prostu poznać pewne. Wiem, że inwestycja jest wpisana w WPF, wiem, że inwestycja zgodnie z prawem ma źródła finansowania pokazane w WPF-ie. Mimo tego, budzi to pewne moje obawy czy nie doprowadzimy po raz kolejny do sytuacji, gdzie skumulują się pewnego rodzaju zobowiązania miasta i krótko mówiąc miasto popadnie w tarapaty finansowe. Następną pewną wątpliwość budzi mowa o zwrocie z VAT-u z tej inwestycji. Zakładając, że obecne uwarunkowania prawne zawarte w ustawie o VAT utrzymają się, to zapewne to co mówione jest z tej mównicy byłoby prawdą. Problem tylko polega na tym, że wczoraj w dzienniku Gazeta Prawna ukazał się projekt nowej ustawy i zmian w ustawie o Vacie, z którego do projektu wynika, że gminy w tym miasto Kraków, będą miały znacznie mniejsze dochody z VAT-u i znacznie mniejsze możliwości odzyskiwania tego VAT-u niż dotychczas. Na projekty ustaw i projekty uchwalane przez Sejm na tej sali nie mamy praktycznie żadnego wpływu, no niemniej jednak prognozując pewne długoletnie i długofalowe i mocno kosztowne inwestycje, myślę, że powinniśmy się też nad tym pochylić i nad tym zastanawiać, żeby się tym bardziej, że mamy już taką wiedzę pochodzącą z mediów, że taka sytuacja może zaistnieć, a życie i doświadczenie obecnych czasów uczy tego, że jeżeli może to na pewno zaistnieje i to najprawdopodobniej bardzo szybko. Prosiłbym też o rozwianie tych wątpliwości, bo może się okazać za chwilę, że argument o Vacie upada całkowicie. Jest jeszcze jedna rzecz, która budzi pewien mój niepokój i pewne moje wątpliwości. Powtarzam, cały czas nie negując potrzeby realizowania tej inwestycji, no a tym samym powstania spółki, która by tę inwestycję realizowała. Są kwestie związane z metrem, które też już były podnoszone tutaj wstępnie bodajże przez Pana przewodniczącego Kośmidera na tej sali. Jeżeli doszłoby do realizacji inwestycji o nazwie Budowa metra w Krakowie, a sądząc po pewnych sygnałach z idących z kręgu obecnej władzy, najprawdopodobniej może się tak zdarzyć i jako, że czytałem całkiem niedawno w mediach, że jest duży lobbing i bardzo dobrze, naszych przedstawicieli we władzach centralnych, żeby miasto w Krakowie budować z pieniędzy centralnych, tak rozumiem, bo Krakowa nie stać na taką inwestycję i budżetu miasta na to nie stać. Trzeba brać pod uwagę, że utrzymanie metra kosztuje i oprócz wydatków inwestycyjnych są również wydatki bieżące. Te wydatki bieżące, biorąc odniesienie do jedynego funkcjonującego metra w Polsce, czyli w Warszawie, sięgają około 300 mln zł rocznie. Jeżeli, by się miało tak okazać, że faktycznie w najbliższych latach powstanie metro w Krakowie. Jeżeli że powiem zrealizujemy inwestycję pod nazwą budowa trasy Łagiewnickiej. Jeżeli rozpoczniemy kolejne inwestycje, trasa Pychowicka i trasa Zwierzyniecka. To z prostej matematyki wynika, że to zwiększenie wydatków bieżących budżetu miasta rocznie o około 600 mln zł.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Proszę o konkluzję.
Przewodniczący Komisji Budżetowej – p. Andrzej Hawranek:Moim, moim zdaniem to jest bardzo dużo i prosiłbym o wyjaśnienie tychże wątpliwości. Dziękuję.
Przewodniczący obrad – p. Sławomir Pietrzyk:
Dziękuję bardzo. Czy mamy jeszcze jakieś zgłoszenia. Jeśli nie, Panie prezydencie zapraszam na mównicę w celu udzielenia odpowiedzi, ewentualnych wyjaśnień.
I Zastępca Prezydenta ds. Inwestycji Miejskich – p. Tadeusz Trzmiel:
Panie przewodniczący, wysoka Rado. Przede wszystkim chciałbym serdecznie podziękować za bardzo konstruktywne i merytoryczne podejście do tego tematu. Rzeczywiście nie było tutaj jakiejś demagogii, czy prezentacji z góry założonego, czy przyjętego stanowiska, a bardzo konkretne rozważanie i pochylenie się z troską nad rzeczywiście największą w ostatnich latach, czy w ogóle w historii samorządu krakowskiego inwestycją, jaką jest ten fragment południowy-zachodniej trzeciej obwodnicy. Chcę odpowiedzi na niektóre. Pytania po pierwsze, dysponujemy już materiałem oceny potrzeby i efektywnościowej oceny budowy metra w Krakowie. Ja i Państwo dzisiaj nie przedstawiam, z uwagi na fakt, że w czwartek ją przyjmuję i po przyjęciu tego oczywiście w najbliższym czasie państwu ją przedstawimy. Ale sytuacja w stosunku rozwoju komunikacji szynowej, raczej z dużą ostrożnością podchodzi do realizacji tego typu systemu transportowego w Krakowie. Jeżeli nawet mówi się o komunikacji podziemnej, to w zakresie cząstkowych czy odcinkowych tuneli dla tramwaju szybkiego, bądź ewentualnie do budowy systemu premetra na odcinku centrum-starego miasta. Ale o szczegółach będziemy mówić państwu i prezentować tutaj. Oczywiście, jeżeli ktoś nam podaruje metro w Krakowie to będziemy go realizować, ale uzasadniona jest budowa ewentualnie jednej linii metra na odcinku od drogi ekspresowej S7 przy ul. Igołomskiej, no w kierunku lotniska można, by rzec przed centrum po prostu miasta. Przypomnę tylko dla porównania i odniesienia finansowego, ż koncepcja, którą przygotowywaliśmy i którą przedstawialiśmy ówczesnemu ministrowi infrastruktury i rozwoju, zabiegając o współfinansowanie realizacji tego przedsięwzięcia przynajmniej w 50%, to jest trasa 18-19 km o wartości około, czy o kosztach, około 12 mld zł, nie mówiąc o kosztach utrzymania, które był uprzejmy wspomnieć Pan przewodniczący Hawranek. Ryzyka finansowe. Otóż chcę powiedzieć, że analiza przeprowadzona przez ekspertów w tym zakresie, która jest przedłożona i również państwu, jest do dyspozycji Państwa tak jak wspomniałem na początku, uwzględnia wszelkie ryzyka finansowe, które po prostu były przedmiotem oceny i analizy. Chcę powiedzieć, że analizowaliśmy my również realizację tego, przedsięwzięcia w układzie partnerstwa publiczno-prywatnego, które tak modne jest w tej chwili i modne było w krajach Europy zachodniej. Okazuje się, że oferta, która została przedstawiona przez partnerów zewnętrznych. Prywatnych dla realizacji takiego odcinka to wartość łączna ok. 2 mld zł. My proponujemy realizację w tym układzie na poziomie 1,270 mld zł, więc wybór po prostu był prosty. Ilość samochodów, no jest to sprawa oczywiście dyskusyjna. My jesteśmy na pewnym etapie ewolucji motoryzacyjnej, prawda? Ewolucji cywilizacyjnej w związku z tym, ta moda na samochody na pewno będzie trwała, ale obniżenie poziomu samochodów czy ilości samochodów w krajach Europy zachodniej wcale nie świadczy o tym, że ludzie przesiedli się do pojazdów transportu zbiorowego. Bo są inne środki transportu, rozwijający się ruch rowerowy, carsharing, carpooling i jeszcze inne systemy, czyli też samochody tylko w inny sposób wykorzystywane, a nie poprzez indywidualnych właścicieli tych samochodów. W sprawy kolejne to realizacji wschodnia i wpływ, badania itd. Otóż chcę powiedzieć, że w roku 2013-2014 były przeprowadzane badania związane z nowelizacją studium uwarunkowań kierunków zagospodarowania przestrzennego, które nowelizowała rada w 2014 roku. Tam jest plan transportu z uzasadnieniem, które po prostu był również podstawą takiego układu drogowego dla Miasta Krakowa. Niezależnie od tego jak Państwo wiedzą, bo przedstawialiśmy publicznie to wielokrotnie w roku 2013 przeprowadzaliśmy kompleksowe badania ruchu, nie tylko wewnątrz miasta, ale właśnie samochodów wjeżdżających i wyjeżdżających z miasta i dlatego możemy powiedzieć o przemieszczaniu między dzielnicowym. Okazuje się, że jeżeli byśmy zrobili 2×2 to ten układ wypełniłby się po latach, nawet przy wschodniej obwodowej S7. Dlatego proponujemy w dalszym ciągu 2×3, właśnie w tranzycie między dzielnicowym północ-południe Krakowa, jak i również samochody wjeżdżające bezpośrednio z otoczenia, tzw. Krakowskiego obszaru funkcjonalnego. Około 100 000 samochodów dziennie, około 100 000 samochodów dziennie, a więc to po prostu było brane pod uwagę, Natomiast oczywiście, przy indywidualnych spotkaniach, jeżeli będziemy mieć okazję i możliwość, już Pan przewodniczący Hawranek zapraszał mnie na posiedzenie klubu, w związku z tym będziemy przedstawiać, czy zaprosimy ekspertów, którzy by potwierdzili wyniki badań ruchowych. Sprawa kolejna to czy przemieścimy ruch z alej na zachodnią obwodnicę, czy na trzecią obwodnicę Krakowa. Otóż Prezydent miasta jest kompetentny do działań w zakresie organizacji ruchu w związku z tym to Prezydent Miasta Krakowa będzie decydował o tym, jakie samochody, którędy po prostu mogą jeździć. My w tej chwili stoimy przed decyzją ograniczenia wjazdu samochodów powyżej 3,5 t do centrum miasta. Tylko nie możemy, podejmiemy taką decyzję, tylko nie mamy możliwości zaoferowania tras alternatywnych. W związku z tym po prostu koło się już zamyka.
Czy inna spółka mogłaby realizować to przedsięwzięcie spółek już istniejących. Otóż teoretycznie tak, formalnie nie. Podam przykład agencji rozwoju miasta. Agencja rozwoju miasta, której powierzyliśmy realizację zadania inwestycyjnego Budowa i zarządzanie halą widowiskowo-sportową, bo tak sformułowana uchwała Rady Miasta Krakowa, po prostu i zawierała transze kredytowe roczne na zaciągnięty kredyt w formie dokapitalizowania. W umowie kredytowej z bankiem jest jednoznacznie zastrzeżone, że spółka nie podejmuje żadnych innych działań, żadnych nowych inwestycji w związku z tymi zobowiązań. W związku z tym umowa kredytowa ogranicza możliwość przekazania, to znaczy przyjmowania, czy podejmowania nowych zadań inwestycyjnych. Oczywiście my możemy skorzystać z pracowników agencji rozwoju miasta, którzyw tej chwili może mniej są obciążeni ze względu na zakres zadań w postaci zarządzania halą widowiskowo-sportową. Tych, którzy mają doświadczenia w zakresie realizacji dużych inwestycji i pewnie po prostu z tego skorzystamy. Realizujemy oczywiście pierwszy odcinek trasy Łagiewnickiej. Nie ma możliwości tej chwili realizacji całości. Z uwagi na fakt, że te inwestycje są na różnym etapie przygotowania inwestycji. Wspominają Państwo, że trasa Łagiewnicka posiada aktualną, ważną decyzję ULD, że posiada decyzję środowiskową ważną i aktualną decyzję środowiskową, i że na trasie Łagiewnickiej wykupionych jest prawie 100 % nieruchomości. W związku z tym praktycznie inwestycja jest przygotowana do realizacji. Możemy powierzyć spółce zadanie w zakresie Zaprojektuj i wybuduj i możemy mówić związku od tej perspektywie czasowej, o której tutaj powiedziałem. Podobnie druga spółka celowa, jakim jest krakowski Holding komunalny również zrealizował w podobnej formule ZTPO, z tym, że nie zaciągaliśmy, czy nie dokapitalizowujemy spółki, ale dochody własne spółki są ze spalania, czy z przyjmowania do spalania odpadów komunalnych z jednej strony. Z drugiej strony produkcji energii elektrycznej i energii cieplnej, która jest sprzedawana po prostu do sieci. Natomiast, jeżeli chodzi o trasę Pychowicką i trasę Zwierzyniecką, jesteśmy na terapię po wielu latach konsultacji dotyczących przebiegu trasy Pychowickiej i trasy Zwierzynieckiej. Jesteśmy na finale konsultacji społecznych. Raport ukaże się z konsultacji społecznych w najbliższym czasie i w roku 2016 po ostatecznym ustaleniu przebiegu tej trasy będziemy występować o decyzję środowiskową. Mając decy