Kraków. Milion aut, potworne korki i smog. Ponad dwie trzecie pojazdów ma ponad 10 lat. Potrzeba radykalnych działań, jak na Zachodzie

WIDEO: Barometr Bartusia

Liczba samochodów pod Wawelem rośnie w tempie niespotykanym w innych środkowoeuropejskich metropoliach: jeszcze w 2015 r. w rejestrach wydziału komunikacji było nieco ponad 535 tys. pojazdów, a teraz już prawie 700 tys. Ponad dwie trzecie z nich ma więcej niż 10 lat.

Wydawać by się mogło, że w mieście, które od blisko dekady może się pochwalić najszybszym wzrostem średnich zarobków i dochodów na głowę w Polsce odsetek starych gratów będzie się zmniejszać, ale nic takiego się nie stało: średni wiek auta rejestrowanego w Krakowie to nadal 12 lat. Nówki kupują (lub wynajmują) przede wszystkim firmy.

Oprócz aut należących do krakowian, do miasta codziennie wjeżdża około 300 tys. pojazdów z gmin ościennych i reszty Małopolski. Jeszcze starszych niż te krakowskie. Powód? Z powodu braku lub niskiej jakości komunikacji publicznej ludzie zmuszeni są dojeżdżać do pracy i na uczelnie własnymi sumptem.

Ale nawet bez przyjezdnych w Krakowie jest już dwa, a nawet trzy razy więcej pojazdów na tysiąc mieszkańców niż w zachodnich metropoliach. Wedle wstępnych wyliczeń, na koniec 2019 r. mieliśmy 730 samych tylko osobówek na 1000 osób (wliczając niemowlaki)! „Lepsze” są tylko: Sopot (750) i Warszawa (740), prawdopodobnie wyprzedziliśmy Katowice. Dla porównania: w Berlinie współczynnik ten oscyluje wokół 300, w Londynie wynosi 400, w Paryżu, Kopenhadze, Amsterdamie i Nowym Jorku - 250. Równie nasycony autami jak Kraków jest tylko Rzym.

Władze zachodnich metropolii od lat ograniczają ruch pojazdów tworząc strefy, do których nie mogą wjechać osobówki i/lub żądając słonych opłat za wjazd (od 100 euro wzwyż) i parkowanie (od 10 euro za pół godziny). Równocześnie inwestują w rozwój komunikacji publicznej, zarówno w samych metropoliach, jak i wokół nich, by każdy mieszkaniec mógł szybko i wygodnie dojechać, gdzie chce. Krakowski magistrat i małopolski Urząd Marszałkowski chcą robić to samo. W przeciwnym razie za dwa lata w Krakowie zarejestrowanych będzie więcej samochodów niż mieszkańców.

Ponad 700 samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców – z takim wynikiem Kraków wszedł w rok 2020. Zostawiliśmy tym samym w tyle, i to o dwie lub trzy długości, takie metropolie, jak Londyn (400), Berlin (300) czy Paryż (250). Jeśli imponujące tempo rejestracji aut z ostatnich pięciu lat się utrzyma, to za dwa lata będziemy mieli pod Wawelem więcej aut niż ludzi. A to oznacza jeszcze większe korki i jeszcze gorszą jakość powietrza.

Jak wynika z danych magistratu (system Pojazd dla GUS), w 2015 r. w Krakowie zarejestrowanych było niespełna 539 tys. pojazdów, a w 2019 r. już ponad 680 tys. Przytłaczająca większość z nich to osobówki. Ich liczba na 1000 mieszkańców wzrosła w pięć lat z 500 do ponad 730!

Dla porównania: w 1972 roku po krakowskich ulicach jeździło niespełna 53 tys. „miejscowych” pojazdów, w tym 24 tys. osobówek, w 1980 było to odpowiednio 110 tys. i 84 tys., a 1990 – 184 tys. i 147 tys. Teraz mamy prawie 700 tys. pojazdów, z czego ponad 570 tys. osobowych. To prawie 24 razy więcej niż 40 lat temu, a przecież w tym czasie liczba oraz powierzchnia ulic zwiększyła się tylko trochę, zwłaszcza w centrum, które przecież nie jest z gumy. To dlatego przeciętny krakowianin traci w korkach coraz więcej czasu.

Dzieje się tak także dlatego, że z każdym rokiem przybywa samochodów wjeżdżających do Krakowa z innych miejscowości . W stolicy Małopolski mieszka 22,5 proc. mieszkańców regionu, ale tutejsze firmy i instytucje stworzyły aż 44 proc. proc. wszystkich miejsc pracy, a w uczelniach studiuje grubo ponad połowa małopolskich studentów. Wszyscy ci ludzie muszą jakoś dojechać i wielu – z uwagi na brak lub niską jakość komunikacji zbiorowej – skazanych jest na poruszanie się prywatnymi autami.

W efekcie w przeciętny dzień po krakowskich drogach porusza się (próbuje poruszać) ponad milion aut. Efektem są nie tylko niemiłosierne korki, powstające także poza godzinami szczytu. Po wejściu w życie zakazu palenia węglem i drewnem na terenie Krakowa jakość powietrza wciąż pozostawia wiele do życzenia, bo z jednej strony do stolicy napływają dymy i pyły z innych gmin, a z drugiej – przez miasto ciągnie coraz dłuższy sznur aut.

Ogromne znaczenie ma przy tym nie tylko ich absurdalna na tle Europy liczba, ale i stan techniczny. Spośród 680 tys. pojazdów zarejestrowanych na koniec 2019 r. , aż 462,4 tys. miało więcej niż 10 lat! Mimo że tysiące krakowian zarabia dziś o połowę więcej niż pięć lat temu, odsetek starych gratów wśród nowo rejestrowanych samochodów nie maleje. Przeciętny wiek zakupionego auta to nadal 12 lat, tyle że teraz jest to częściej audi za 30 tys. niż volkswagen za 20 tys. zł…

Zachowania krakowian nie różnią się od zachowań reszty Polaków, którzy od chwili wejścia do Unii sprowadzili ponad 13 mln aut używanych w wieku – średnio - 12 lat. W ostatnich latach przywozimy milion takich aut rocznie i – w zgodnej opinii ekspertów – to się szybko nie zmieni.

- Sprzedaż nowych modeli aut zaczyna nawet spadać z powodu znaczących podwyżek cen, na które wpływają ograniczenia w produkcji pojazdów z silnikami spalinowymi oraz kosztowne dla producentów inwestycje w hybrydy oraz auta elektryczne – wyjaśnia Jacek Fijołek, twórca CarForFriend.pl.

Zwraca uwagę, że nawet dealerzy nowych aut otwierają u siebie działy sprzedaży pojazdów używanych, aby utrzymać się na rynku, a producenci coraz chętniej stawiają na sprzedaż on-line. Ów trend bardzo wyraźnie widać w Krakowie. Wniosek: tempo rejestracji aut z ostatnich pięciu lat zapewne się utrzyma i za dwa lata będziemy mieli pod Wawelem więcej aut niż ludzi.

Na Zachodzie tendencje były podobne - ćwierć wieku temu. By uniknąć katastrofy komunikacyjnej i ekologicznej, władze tamtejszych metropolii zaczęły ograniczać ruch pojazdów tworząc strefy, do których nie mogą wjechać ciężarówki i osobówki i/lub żądając słonych opłat za wjazd i parkowanie. Równocześnie na potęgę inwestują w rozwój komunikacji publicznej, zarówno w metropoliach, jak i wokół nich, by każdy mieszkaniec mógł szybko i wygodnie dojechać, gdzie chce. Efekty są imponujące: w 2016 r. w Wiedniu liczba posiadaczy rocznych biletów komunikacji miejskiej przekroczyła liczbę zarejestrowanych aut!

Krakowski magistrat i małopolski Urząd Marszałkowski chcą robić to samo.

Eksperci wskazują, że największy ruch w centrach metropolii generują biurowce firm i instytucji. Dlatego władze miast robią wszystko, by zapewnić szybki, wygodny dojazd do takich biurowców (i innych miejsc), a zarazem – zniechęcić firmy i instytucje do posiadania miejsc parkingowych, a pracowników i klientów - do korzystania z takich miejsc. 38-piętrowy wieżowiec The Scalpel w Londynie ma… jedno miejsce parkingowe - dla niepełnosprawnych.

Za wjazd do I strefy w stolicy Wielkiej Brytanii płaci się… 115 funtów, a za godzinę parkingu – nawet 35 funtów. Podobnie jest w innych metropoliach. Pewne wyjątki dotyczą tylko (w wybranych strefach) pojazdów elektrycznych.

W ramach prac nad aktualizacją programu ochrony powietrza dla Województwa Małopolskiego eksperci zatrudnieni przez Urząd Marszałkowski zaproponowali pięć wariantów działań w obszarze transportu.

Wariant 1:

• Utworzenie stref czystego transportu w centrum Krakowa i Tarnowa (zgodnych z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych), do których mogłyby wjeżdżać tylko pojazdy elektryczne i nie emitujące spalin.
• Obszary stref czystego transportu pokrywałyby się ze Śródmiejską Strefą Płatnego Parkowania w Krakowie (podstrefy A1, A2, A3, A4, a więc obejmujące Stare Miasto z wyłączeniem ulic stanowiących granice tego obszaru) oraz Strefą Płatnego Parkowania w Tarnowie.

Wariant 2:

Wprowadzenie strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej na obszarze Krakowa, obejmującej obszar ograniczony III obwodnicą miasta. Ograniczenie obejmujące wszystkie pojazdy – osobowe, lekkie samochody ciężarowe (dostawcze) i samochody ciężarowe oraz uwzględniające mieszkańców Krakowa. Możliwość wjazdu do strefy jedynie przez pojazdy z silnikiem diesla spełniające co najmniej wymagania normy emisyjnej EURO 6 oraz pojazdy benzynowe spełniające co najmniej wymagania normy emisyjnej
EURO 4. Takie rozwiązanie wymagałoby zmian ustawowych, co jest brane pod uwagę.

Wariant 3:

Strefa ograniczonej emisji komunikacyjnej na obszarze Krakowa wybrana w oparciu o „Ekspertyzę wariantową wprowadzenia strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej (LEZ) w Krakowie” zleconą przez Urząd Miasta Krakowa.

• Wprowadzenie strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej na obszarze Krakowa, obejmującej obszar ograniczony IV obwodnicą miasta. Ograniczenie obejmujące lekkie samochody ciężarowe (dostawcze), samochody ciężarowe i pojazdy transportu zbiorowego.
• Możliwość wjazdu do strefy jedynie przez pojazdy spełniające wymagania normy emisyjnej EURO4.

Wariant 4:

Wprowadzenie strefy ograniczonej emisji komunikacyjnej na obszarze Krakowa, obejmującej obszar ograniczony IV obwodnicą miasta. Ograniczenie obejmujące wszystkie pojazdy – osobowe, lekkie samochody ciężarowe (dostawcze) i samochody ciężarowe oraz uwzględniające mieszkańców Krakowa. Możliwość wjazdu do strefy jedynie przez pojazdy z silnikiem diesla spełniające co najmniej wymagania normy emisyjnej EURO 6 oraz pojazdy benzynowe spełniające co najmniej wymagania normy emisyjnej
EURO 4. Wymagana zmiana ustawy.

Wariant 5:

transport jedynie z wykorzystaniem pojazdów elektrycznych i wodorowych.

Założenia wspólne dla wszystkich wariantów:

• Rozwój kolei aglomeracyjnej zgodny z długoterminowymi planami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego.
• Rozwój połączeń między głównymi miastami (Kraków, Tarnów, Nowy Sącz) a gminami ościennymi w zakresie zwiększenia częstotliwości połączeń. Przeniesienie części ruchu samochodowego na komunikację miejską.