Piloci oklasków nie słyszą

Samolot podchodził do lądowania. Za malutkim oknem kokpitu pilotów widać było dużo skalistych wysepek. Po chwili ginęły one jednak we wszechogarniającej wodzie - lodowatej, nieprzeniknionej. Kapitan Jakub Cichocki skupiał się na obserwacji urządzeń.

Wiele lat wcześniej w Jastrzębiu-Zdroju, skąd pochodzi Cichocki, nikt nie miał wątpliwości, że młody Kuba jak większość mieszkańców będzie pracował w górnictwie. Mieszkając na Śląsku, marzenia ma się przyziemne. Nie wybijają się ponad szczyty pobliskich familoków. Dziś Jakub Cichocki to jeden z najzdolniejszych polskich pilotów samolotów pasażerskich.

Spotykamy się na podkrakowskim lotnisku w Balicach. Cel - lot do Norwegii. Kuba: na mankietach jego marynarki widać cztery paski - znak, że jest kapitanem. Trzy paski to drugi pilot. Dwa kadet.

Cichocki to postać znana w świecie lotnictwa. Tytan pracy, uśmiechnięty. Poza tym, że sam jest pilotem, jest także szefem krakowskiej bazy Ryanair. Szkoli nowych pilotów, ostatnio zaczął pisać doktorat.

- Kiedy jesteś w mundurze, świeci słońce i założysz okulary, to widzisz jak się ludzie za tobą oglądają - śmieje się Cichocki.

Na lotnisku pojawia się ponad godzinę przed lotem. Pierwsze kroki kierujemy do pokoju odpraw. To tam piloci wraz z załogą przygotowują się do lotu.

Drugi pilot drukuje pełną dokumentację lotu. Sprawdza ją wraz z Cichockim. Wszystko dokładnie weryfikują, analizują, obliczają ile potrzeba paliwa. Ustalają, kto jakie obowiązki będzie pełnił podczas lotu. Nic nie można zostawić przypadkowi.
Tuż obok swoją odprawę ma załoga pokładowa. Rozdzielają zadania, przypominają procedury awaryjne.

Wszystko trwa ponad kwadrans. Później kapitan wraz z całą załogą mają wspólną odprawę. Przekazuje ile będzie trwał lot, jakie są warunki pogodowe.

W samolocie załoga pojawia się na pół godziny przed startem. Jeden z pilotów udaje się do kokpitu. To ten, który będzie pilotował maszynę do Oslo. Jego zadaniem jest wprowadzenie danych do komputera lotu i sprawdzenie systemów. Drugi - zwany monitorującym - robi obchód maszyny z zewnątrz i sprawdza jej stan.

- Nie ma kluczyków ani sprzęgła jak w samochodzie, ale samolot uruchamia się w bardzo prosty sposób - żartuje Cichocki. Po czym następuje inżynierski wywód. Słucham o przełącznikach, małym silniczku na ogonie samolotu, ciśnieniu. Nieśmiało dopytuję, czy można napisać, że trzeba ustawić wybrane przełączniki w odpowiedniej konfiguracji by odpalić samolot. Tak, by zrozumieć mógł każdy czytelnik. Można, zatem piszę.

Kokpit to gąszcz różnych guzików, przełączników, przycisków. Na pierwszy rzut oka łatwo się w tym wszystkim pogubić.

- Każdy z pilotów przechodzi specjalistyczne szkolenie i wie jak powinny być ustawione w danej fazie lotu - wyjaśnia Cichocki. - Mamy też listy sprawdzające - dodaje.

Listy sprawdzające to słowo klucz.

Wyczytując z nich poszczególne punkty, piloci sprawdzają, czy wszystko zostało przygotowane prawidłowo. Przed startem taka procedura powtarza się kilka razy. Najpierw przed uruchomieniem silników, później po ich włączeniu i w trakcie kiedy samolot zmierza na psa startowy.

Potem następuje start. Samolot wzbija się do góry. Po około 40 sekundach maszyna wzlatuje ponad chmury. Za oknem widać promienie słońca. Można się opalać. Piloci większość lotu nie sterują maszyną ręcznie, ale używają autopilota.

- Zawsze żartuję wtedy, że jesteśmy tylko ludźmi, którzy obsługują komputer i przekręcają małymi gałkami - mówi Cichocki.

Przywilejem każdego pilota są rozciągające się za małymi oknami widoki. Cichocki zrobił podczas lotu tysiące zdjęć. Większość do dziś spoczywa na dysku jego komputera.

Niewiele brakowało, a nigdy za sterami by nie zasiadł. Marzenie o lataniu zawsze należało do jego ojca. To on namówił Kubę by złożył papiery do szkoły lotniczej w Dęblinie.

- Złożyłem dokumenty do pięciu innych szkół. Wysłałem też do Dęblina, z góry zakładając, że i tak mnie nie przyjmą. Ale nie chciałem robić przykrości tacie - wspomina Cichocki.

- Podczas pierwszego etapu, z 31 osób tylko ja przeszedłem badania medyczne. Myślałem, że obleję na testach, ale okazało się, że zostałem przyjęty. Pierwsze pół roku było ciężkie. A potem złapałem bakcyla latania - opowiada Cichocki.

Na koniec roku był jednym z najlepszych uczniów. Podobnie było w szkole oficerskiej.

Podpytuję o najtrudniejsze loty, nieprzewidziane zdarzenia.

- Najtrudniejsze są lądowania przy złych warunkach atmosferycznych, kiedy jest burza czy silne boczne wiatry - wymienia Cichocki.

- Procedury kryzysowe musimy znać nawet w nocy o północy. Co pół roku mamy szkolenia na symulatorach. Przez całe zawodowe życie uczymy się i pogłębiamy wiedzę, której mamy nadzieję nigdy nie wykorzystać - dodaje Jakub Cichocki.

Na 200 kilometrów przed lądowaniem komputer pokładowy daje znać - piloci zaczynają przygotowywać się do lądowania. Po raz kolejny następuje sprawdzanie list kontrolnych.

Wszystkie czynności wykonano. Około 30 minut przed lądowaniem samolot zaczyna się zniżać. Potem osiada spokojnie na ziemię. W kabinie pasażerskiej rozlegają się oklaski, zwyczajowe przy polskich lotach.

- My tego nie słyszymy, bo po wydarzeniach z 11 września 2001 roku mamy drzwi kuloodporne. Włączamy też system, który ma przyśpieszyć hamowanie, a on strasznie głośno szumi.

Maszyna kołuje na płytę postojową. Pasażerowie opuszczają wnętrze. Na relaks nie ma za wiele czasu.

Zaraz lot w drogę powrotną do Krakowa. Tylko pół godziny przerwy.

- Jesteśmy jak autobus. Tylko większy i zdecydowanie szybszy - żartuje kapitan Cichocki.

W drodze powrotnej piloci zamieniają się zadaniami. Ten poprzednio monitorujący będzie teraz pilotował. Ten pilotujący monitorował.

Znów sprawdzanie maszyny, listy kontrolne i w drogę powrotną.

Maszyna gładko sunie nad chmurami. Piloci zerkają na przyrządy. Wszystko przebiega prawidłowo.

- Ciężko zostać pilotem? - pytam Kuby.

- Podam ci przykład jednego chłopaka, wysoko postawionego policjanta z Wielkiej Brytanii. Miał 37 lat, gdy z kolegami leżał na plaży w Nicei. Byli tam parę dni, kilka imprez było za nimi. Patrzyli na lądujące samoloty. Jeden z nich powiedział, że za rok będzie takimi pilotował. I tak się stało - opowiada Cichocki. - Wystarczy trochę samozaparcia i pieniędzy. W sumie to można powiedzieć, że każdy przeciętny Kowalski przy odrobinie wewnętrznej dyscypliny jest w stanie zostać pilotem takiej maszyny - dodaje.

Komputer pokładowy znów dał znać o tym, że samolot zbliża się do celu podróży. Ponowne sprawdzanie kolejnej listy kontrolnej.

- W sumie lotnictwo - można powiedzieć - opiera się na wykonywaniu czynności, a później sprawdzaniu, czy zostały wykonane dobrze - mówi Cichocki.

Samolot znów siada na pasie startowym. Tym razem w Krakowie. Piloci po raz kolejny sprawdzają listy i wyłączają wszystkie urządzenia.

Później jeszcze trzeba wypełnić dokumentację w komputerze, tak by ta trafiła do bazy głównej w Dublinie. I... można iść do domu.

- To praktyczne. Zaczynasz rejs w Krakowie i tam go kończysz - mówi Cichocki. Znowu ubiera swoje okulary i wolnym krokiem oddala się. Następnego dnia ponownie wzbije się w powietrze.

Zobacz najświeższe newsy wideo z kraju i ze świata
"Gazeta Krakowska" na Youtubie, Twitterze i Google+
Artykuły, za które warto zapłacić! Sprawdź i przeczytaj

Codziennie rano najświeższe informacje z Krakowa prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!