Cud świata coraz większy

Gdy w porcie Cristobal opuszczamy statek MSC Divina, leje jak z cebra. Na nabrzeżu czeka na nas zespół taneczny, ale jak tu podziwiać ludowe tańce, gdy trzeba uważać, by nie wpaść w kałużę i jakoś schronić się przed ulewą?

14 tysięcy statków rocznie
Na szczęście, gdy jedziemy autokarem z Colon na śluzę Gatun, pogoda się nieco poprawia. Humory - także. Jesteśmy na miejscu. Zajmujemy miejsca na specjalnej platformie dla turystów.

Mamy szczęście, bo akurat płyną dwa kontenerowce. Jeden pokonuje trasę z Morza Karaibskiego na Ocean Spokojny, wkrótce potem drugi w przeciwną stronę. To dwa z 36 statków, które tego dnia przepłyną przez kanał i dwa z ok. 14 tysięcy rocznie, które w ten sposób skracają sobie daleki rejs.

Stoję tak blisko kanału, że wydaje mi się, iż wystarczy wychylić się za balustradę, by dotknąć przepływającego olbrzyma. Kontenerowiec „Atlantic Altair” płynie z Pacyfiku na Morze Karaibskie. Zajmuje niemal całą szerokość kanału. Wydaje się, że nie zmieści się w jego wąskim gardle. Ma tylko około metra luzu od obu ścian kanału.

W zachowaniu odpowiedniego odstępu od nich pomagają mu specjalne lokomotywy, jeżdżące na torach po obu stronach kanału. Ciągną one liny zamocowane na statku, ułatwiając manewrowaniem nim i zatrzymywaniem go. Lokomotywy, produkcji japońskiej, warte ponad 5 mln dolarów każda, nazywane są mułami, bo kiedyś te zwierzęta ciągnęły statki linami przez śluzy.

Z podziwem obserwuję, na czym polega cud myśli inżynieryjno-technicznej z początków XX wieku. Czas przepłynięcia przez kanał wynosi od 8 do 10 godzin, w zależności od masy i wielkości statku. Jak wygląda pokonanie trasy o długości 81,6 km? Jestem bliżej jej północnej części (koło miasta Colon), więc spróbuję to wytłumaczyć na przykładzie statku płynącego z tamtej strony.

Najpierw pokonuje on 16,4 km przez płytkie wody Zatoki Panamskiej. Potem odcinek o długości 11,3 km, który prowadzi go do systemu trzech śluz. Gdy je pokona, wpływa do położonego prawie 26 metrów wyżej sztucznego jeziora Gatun (jest otoczone tropikalną dżunglą, zasilane wodami Pacyfiku przez system rurociągów, pomp i zaworów). Potem pokonuje 11 kilometrów przez wykop wydrążony w skałach.

Po kolejnych 13 kilometrach mija śluzę Pedro Miguel, wpływa do jeziora Miraflores, a następnie, korzystając z dwóch śluz Miraflores, w rejonie portu Balboa koło Panama City, przedostaje się na Pacyfik.

Najciekawsze jest śluzowanie, czyli wznoszenie lub opadanie statku w komorze śluzowej.

Przyglądam się, jak zmienia swej położenie „Atlantic Altair”. Gdy poziom pompowanej wody obniża się w jednej z komór - statek opada. Gdy jej poziom jest równy poziomowi wody w drugiej z komór, otwierają się wrota i statek płynie dalej, w stronę Morza Karaibskiego, nadal asekurowany przez lokomotywy.

Inwestycja za 5 mld dolarów
Maksymalny rozmiar statku, który jest w stanie zmieścić się w śluzach (tzw. Panamaks), to 294,1 m długości, 32,3 m szerokości, 57,9 m wysokości (mierzonej od lustra wody) i 12 metrów zanurzenia. Tymczasem śluza ma 304,8 m długości, 33,5 m szerokości i 12,8 m głębokości. Ponieważ stocznie budują coraz większe statki, Kanał Panamski okazuje się zbyt wąski dla wielu jednostek.

Już kilka lat temu szacowano, że aż prawie 40 procent wielkich kontenerowców nie będzie się mogło zmieścić w śluzach. Dlatego w 2007 roku rozpoczęto budowę nowego odcinka kanału. Inwestycja, szacowana na ponad 5 miliardów dolarów, miała się zakończyć w ubiegłym roku. Ale gdy pokonujemy jej część, widzimy, że prace budowlane nadal trwają.

Nowy system śluz (o długości 427 m, szerokości 55 metrów i głębokości 18 metrów), a także pogłębienie całej trasy i podwyższenie poziomu wody w jeziorze Gatun, pozwoli na obsłużenie statków o długości 386 m, szerokości 49 m i zanurzeniu 15 m. Dzięki temu przez kanał będą mogły płynąć statki o ładowności nawet 12 000 kontenerów (dziś 4500), a jego przepustowość wzrośnie do 30 tysięcy statków.

Drogo, ale i tak taniej...
W 2010 roku jeden z norweskich statków zapłacił 375,6 tys. dolarów cła (rekord). Zwiększenie kubatury jednostek wpłynie na koszty. Opłata za przepłynięcie przez kanał nie zależy od tego, ile jest kontenerów na statku, ale ich może być maksymalnie.

Dlatego cło dla statku o pojemności 12 tysięcy kontenerów może wynieść nawet około... miliona dolarów. Ale to i tak o wiele mniej od kosztów opłynięcia Ameryki Południowej, by dostać się na Atlantyk lub Pacyfik.

Przy obsłudze kanału pracuje dziewięć tysięcy osób.

***
Kanał Panamski

Budowę rozpoczęli Francuzi w 1881 r. Zainicjował ją Ferdinand Marie De Lesseps. Kanał miał mieć 22 m szerokości i 9 m głębokości. Budowa zakończyła się niepowodzeniem. Tropikalny klimat, malaria, żółta febra, usuwiska ziemi spowodowały śmierć ok. 25 tys. budowniczych. Francuska firma ogłosiła bankructwo. W 1904 roku prace wznowili Amerykanie, którzy wykupili kupili od Francuzów prawa do kanału. Ich plan zakładał budowę kanału z wykorzystaniem sztucznego jeziora Gatun. Zużyto ponad 20 mln kg dynamitu. Wydobyto 153 mln m sześciennych skał i ziemi.

Kanał otwarto w 1914 r. Przez dziesięciolecia Amerykanie czerpali z niego ogromne zyski. Dopiero w 1979 roku oddali Panamie 2/3 obszaru strefy kanału, a 20 lat później cały kanał. Panama zarabia na nim rocznie pół miliarda dolarów.