Kraków. Minęło siedem lat od referendum w sprawie metra. Na razie wydano miliony na planowanie

FLESZ - Od piątku luzowanie obostrzeń

Miasto jest na końcowym etapie odbioru studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Obecnie zakłada się, że do końca maja 2021 roku prace nad dokumentem zostaną sfinalizowane. Prezentacja wyników studium planowana jest w czerwcu 2021 roku. Opracowanie będzie także zaprezentowane radnym miasta na komisjach merytorycznych oraz na sesji Rady Miasta Krakowa - informują w magistracie.

We wrześniu 2018 r. miasto podpisało umowę z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie (za 9,4 mln zł) studium dla bezkolizyjnej komunikacji w Krakowie w tym metra. Zapisy kontraktu były takie, że dokument ma powstać do 68 tygodni od dnia zawarcia umowy, jednak nie później niż do 16 grudnia 2019 r. Na początku tego roku w urzędzie informowali nas, że studium powinno zostać odebrane w I kwartale 2021 r. Teraz termin przesunięto na czerwiec.

- Są miasta takie jak np. Warszawa, gdzie liczba podróży w pełni przekonuje do budowy metra i mniejsze ośrodki, gdzie takie rozwiązanie jest nieopłacalne i to nie tylko z czysto finansowego punktu widzenia, ale także efektu dla czasu podróży dla większości mieszkańców – także tych którzy nie mieszkają koło stacji ewentualnego metra. Kraków jest na pograniczu i pewnie stąd tak długa dyskusja nad ostatecznym rozwiązaniem – komentuje Tadeusz Syryjczyk z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, były minister przemysłu oraz transportu.

Jego zdaniem studium dla bezkolizyjnego transportu, w tym metra w Krakowie, które niebawem na zostać zaprezentowane, powinno zawierać warianty budowy linii metra i rozwoju sieci tramwajowej, w tym podziemnych tuneli. - Powinno być porównanie, przedstawienie argumentów za i przeciw każdego z rozwiązań. Nie zdziwiłbym się jednak, gdyby na tym opracowaniu się nie skończyło, bo np. dokument zostanie przedstawiony radzie miasta i pojawi się wniosek o dodatkowe analizy – mówi Tadeusz Syryjczyk.

W urzędzie wyjaśniają, że do wykonania w ramach studium został ostatni, szósty etap opracowania, którego zakres prac uwzględnia m.in. analizy ekonomiczną i finansową, plan finansowy, wariant rekomendowany (metro, premetro, tunele tramwajowe) oraz syntezę opracowania.

Zapytaliśmy w urzędzie, dlaczego jest tak duże opóźnienie związane z opracowywaniem studium. W magistracie wyjaśniają, że wykonawca tego dokumentu był zobowiązany do uzyskania opinii wielu podmiotów.

- Jednym z istotniejszych czynników wpływających na przedłożone rozwiązania było wypracowanie rozwiązań technicznych w obrębie Starego Miasta minimalizujących ingerencję w zabytkową tkankę Krakowa. W ramach opracowania powyższe kwestie zostały szczegółowo przeanalizowane i były konsultowane z odpowiednimi służbami konserwatorskimi na szczeblu miejskim i wojewódzkim. Z uwagi na skomplikowany charakter projektu oraz zabytkowe obszary o dużej wartości historycznej, ustalenia dotyczące rozwiązań projektowych wymagały znacznie dłuższego czasu niż jest to przewidziane przy mniej skomplikowanych sprawach - informują w urzędzie.

Monika Bogdanowska, małopolska wojewódzka konserwator zabytków, zaznacza: - Temat metra zamknęliśmy ponad rok temu.

W magistracie zwracają też uwagę, że podczas realizacji etapu 5 studium, w grudniu 2020 r., miasto zawarło umowę na budowę linii tramwajowej z ul. Meissnera do Mistrzejowic w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. W związku z tym miasto zobowiązało wykonawcę studium do zaktualizowania opracowania o uwarunkowania wynikające z tego przedsięwzięcia.

- To wymagało przeprowadzenia szeregu dodatkowych analiz oraz uwzględnienia nowych okoliczności, które miały wpływ na ostateczny wynik studium - wyjaśniają w urzędzie. - Ponadto, w tym okresie nastąpiło pogorszenie sytuacji epidemiologicznej związanej z pandemią wirusa SARS-CoV-2. Zarówno u wykonawcy jak i zamawiającego doszło do wprowadzenia zmian organizacyjnych mających zwiększyć bezpieczeństwo personelu. Skierowano pracowników na pracę zdalną i wprowadzono rotacyjną obecność pracowników w biurach. Dodatkowo występowały liczne przypadki nieobecności personelu spowodowane zachorowaniami na Covid-19. Wszystkie te okoliczności utrudniały bieżące konsultacje, zgłaszanie uwag oraz uzgadnianie treści dokumentacji - dodają.

W magistracie potwierdzają jednak, że przewidują naliczenie kar umownych za opóźnienia zawinione przez wykonawcę studium.

Przypomnijmy, że dla potrzeb referendum w 2014 roku firma Altrans opracowała koncepcję linii metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic.

Na początku 2016 r. Biuro Inżynierii Transportu Pracownie Projektowe Cejrowski&Krych z Poznania przedstawiło studium rozwoju transportu dla Krakowa, jakie opracowało na zlecenie miasta za 762 tys. zł. Autorzy zarekomendowali w nim budowę linii metra Nowa Huta - Bronowice. Czyli rozwiązanie, które było wpisane do studium rozwoju Krakowa już kilka lat temu. Tak więc miasto zapłaciło za dokument, który wniósł niewiele nowego. Co więcej na jego podstawie nie dało się realizować żadnej inwestycji.

W 2016 r. za 33 tys. zł na zlecenie miasta powstał jeszcze koreferat "Studium rozwoju systemu transportu miasta Krakowa w tym budowy metra", opracowany przez firmę SIIRD.

Potrzebne były dalsze analizy i opracowania, m.in. dotyczące kwestii technicznych i realizacji w częściach zabytkowych miasta. I tak dochodzimy do kluczowego, jak na razie, dokumentu - studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie, które do dziś wykonuje firma ILF Consulting Engineers Polska.

Niedawno prezydent Krakowa Jacek Majchrowski w miejskiej telewizji internetowej zapowiedział, że w najbliższym czasie zostanie przedstawione studium i poinformował: "Wygląda na to, że będzie to premetro, czyli komunikacja przebiegająca częściowo pod ziemią, a w części nad ziemią. Metro nie jest opłacalne. Taka inwestycja nie ma sensu".

Tadeusz Syryjczyk przyznaje, że pandemia koronawirusa spowodowała nowe okoliczności. - Transport zbiorowy znalazł się w tarapatach. Nie wiemy, co nas jeszcze czeka. Ale można przypuszczać, że po pandemii jeszcze długo nie będzie już tylu chętnych na podróże komunikacją zbiorową, nawet metrem. Wcześniej ludzie nie lubili ścisku, a teraz zaczęli się go bać. Poza tym analizy wykazują, że nie wrócimy już do biur jak dawniej i sporo osób nadal będzie pracować zdalnie lub na przemian, a to pokaźna grupa użytkowników komunikacji zbiorowej – komentuje Tadeusz Syryjczyk.

Zwraca też uwagę, że budowa metra oznacza zaangażowanie przez kilka lat większości środków miejskich i pozyskanych z Unii Europejskiej na takie właśnie zadanie. - Dochodzą też uciążliwości związane z inwestycją. Na czas drążenia podziemnych tuneli często trzeba wyprowadzić ludzi z kamienic, w przypadku budowy stacji na długi okres muszą być zamknięte ulice, w tym kluczowe skrzyżowania. Jak weźmiemy do tego pod uwagę obecne warunki, a także problemy z przestrzenią zabytkową , to decyzja o budowie metra wydaje się trudniejsza – dodaje Tadeusz Syryjczyk.

W ramach prac nad studium władze konserwatorskie opiniowały trasę metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic, pod kątem jej przebiegu w zabytkowej części miasta. Ostatecznie konserwator zgodziła się na to, by podziemne stacje metra mogły powstać pod rondem Mogilskim, w sąsiedztwie Dworca Głównego - pod placem Nowaka-Jeziorańskiego oraz pod placem przy ul. Karmelickiej, gdzie obecnie mieści się naziemny parking, a do 2022 r. ma powstać park.

Udało się nam jednak ustalić, że jednym z analizowanych wariantów jest jednak budowa kolejnej linii szybkiego tramwaju, która częściowo przebiegałaby w tunelu. Nowa trasa tramwajowa pokrywałaby się z przebiegiem wariantu zakładającym realizację linii metra, a odcinek tunelowy obejmowałby obszar w centrum, gdzie występują największe utrudnienia komunikacyjne.

Odcinek centralny (tunelowy) dla tramwaju wyznaczono od ronda Barei wzdłuż ulic Lublańskiej i Pilotów, gdzie krzyżowałby się z linią kolejową nr 100. Następnie trasę wyznaczono w kierunku ronda Mogilskiego, gdzie odbijałaby w kierunku zachodnim wzdłuż ul. Lubicz w rejon dworca kolejowego, tworząc tym samym w tym miejscu duży węzeł przesiadkowy (tramwaj, autobus, kolej). Dalej trasa prowadziłaby po obrysie Plant (I obwodnica miasta), wzdłuż ul. Rajskiej i ul. Reymonta, gdzie założono koniec odcinka tunelowego. Proponowane przystanki dla części tunelowej to: rondo Polsadu, rondo Młyńskie, Olsza, rondo Mogilskie, Dworzec Główny, Stare Miasto, Akademia Górniczo-Hutnicza.

Zdaniem Tadeusza Syryjczyka konieczne są jednak szybkie rozwiązania poprawiające transport pod Wawelem. - Na przykład uważam za potrzebne połączenie na trasie plac Inwalidów – Nowy Kleparz – Dworzec Główny, po to aby zachodnia strona miasta miała dobre połączenie z centrum komunikacyjnym – dworcem kolejowym i autobusowym. Nie mając przed oczyma fachowych porównań różnych wariantów nie wypowiadam się czy mają to być rozwiązania naziemne, czy podziemne i na jakich odcinkach – mówi ekspert z zespołu TOR.