„Już 10 lat pasażerowie Komunikacji Miejskiej w Krakowie mogą korzystać z tunelu tramwajowego pod Dworcem Głównym” - poinformowali na swojej stronie internetowej pracownicy Zarządu Dróg Miasta Krakowa (ZDMK).
Pochwalili się, że to wciąż najdłuższy tego typu obiekt w Polsce, którym nieprzerwanie od dekady przejeżdża dziennie nawet 49 tysięcy pasażerów. Zapomnieli jednak wspomnieć, że mimo upływu lat trasa, znajdująca się 12 metrów pod ziemią, wciąż nie jest pozbawiona mankamentów, które spowalniają przejazd tramwajów, a co za tym idzie wydłużają podróż komunikacją miejską.
Tramwaje jadą powoli
W tunelu długim na 1768 metrów (wraz z rampami dojazdowymi), łączącym ulicę Pawią z rondem Mogilskim, nie brakuje nowoczesnych rozwiązań. Znajduje się tam choćby sześć ogromnych wentylatorów, które w razie zagrożenia w ciągu kilkunastu sekund są w stanie usunąć dym z całego tunelu.
Do dziś ten obiekt nie doczekał się jednak tzw. systemu samoczynnego hamowania, który powodowałby natychmiastowe zatrzymanie składu, w przypadku np. zasłabnięcia motorniczego. Skutek jest taki, że tramwaje zamiast z prędkością nawet 60 km/h, pokonują podziemną trasę, jadąc maksymalnie 40 km/h. Szybciej poruszają się na powierzchni, choćby na odcinku między rondami Mogilskim oraz Grzegórzeckim. Na niektórych odcinkach krakowskich torowisk tramwaje jadą nawet 70 km/h.
Rozpoznajesz swoje osiedle? Tak wyglądał Kraków z wielkiej p...
- To paradoks, że tunelem, którym poruszają się jedynie tramwaje, więc nie ma tam kolizji z innymi uczestnikami ruchu, pojazdy poruszają się z prędkością mniejszą niż samochody „piętro wyżej” - nie kryje zdziwienia Jacek Mosakowski z Platformy Komunikacyjnej Krakowa. Nieporozumieniem jest dla niego to, że tunel, który powinien przyspieszyć przejazd tramwajów, w konsekwencji doprowadził do ich spowolnienia.
Paweł Warzecha, autor bloga o komunikacji miejskiej „Przednia Platforma Tramwaju”, zwraca uwagę, że w krakowskim tunelu działa w tym momencie samoczynna blokada liniowa. Zapewnia ona, by tramwaje jeździły w odpowiednich odstępach. W praktyce - choć podnosi bezpieczeństwo - powoduje, że na przystankach w tunelu nie mogą znajdować się dwa składy jednocześnie.
- Gdy tramwaj znajduje się na przystanku Dworzec Główny Tunel, jadący za nim zostanie w pewnym momencie zatrzymany w tunelu. Ruszy dopiero w momencie, gdy ten pierwszy odjedzie. Kolejny natomiast będzie czekał przed wjazdem do tunelu - tłumaczy Warzecha. Tramwaje stoją więc w korkach. Szczególnie widać to wtedy, gdy np. z powodu awarii torowiska w innej części Krakowa do tunelu kierowanych jest więcej składów niż zwykle. Regularnie jeżdżą tamtędy tramwaje linii 5, 19 i 50. Zdaniem Warzechy przepustowość tunelu poprawiłby właśnie system samoczynnego hamowania, którego jednym z efektów będzie zwiększenie dopuszczalnej prędkości tramwajów.
- Jak mamy przekonać kierowców, żeby przestawili się na podróżowanie komunikacją miejską, jeśli samochodem mogą jechać szybciej niż tramwajem? - dopowiada Jacek Mosakowski z Platformy Komunikacyjnej Krakowa. Dziwi go, dlaczego system samoczynnego hamowania nie został do dziś zamontowany. Zapytaliśmy o to pracowników Zarządu Dróg Miasta Krakowa.
„Takie rozwiązanie nie było rozpatrywane z uwagi na koszty oraz zakres” - czytamy w lakonicznej odpowiedzi ZDMK na nasze pytania. Przedstawiciele tej miejskiej jednostki twierdzą, że „taki system musiałby objąć nie tylko całą infrastrukturę torową, ale również tabor”. I to w zasadzie tyle, co mają w tej kwestii do powiedzenia. Raczej nie można więc liczyć na to, że w przyszłości tramwaje pojadą przez tunel szybciej. A warto zauważyć, że został wybudowany właśnie po to, aby umożliwić „sprawny przejazd przez Kraków Szybkiego Tramwaju”.
Co dalej z rozwojem KST?
Tymczasem władze miasta planują budowę kolejnych odcinków Szybkiego Tramwaju. Przede wszystkim ma powstać długo wyczekiwana linia z Krowodrzy Górki na Górkę Narodową. Robotnicy będą mieli za zadanie wybudować nieco ponad 5-kilometrowe torowisko, które połączy północną część Krakowa z centrum.
I choć projekt budowlany dla wartej ok. 380 mln zł inwestycji jest już gotowy, to jednak wykonawca - konsorcjum Przedsiębiorstwa Usług Technicznych Intercor i Przedsiębiorstwa Inżynieryjnych Robót Kolejowych Tor-Krak - wciąż nie ma zezwolenia na jej realizację. Postępowanie w tej sprawie zostało wstrzymane, bo wykonawca musi uzupełnić dokumentację. Gdy już to zrobi, „inwestycja zostanie przekazana do ponownej oceny środowiskowej do Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska”. „Po uzyskaniu oceny RDOŚ wykonawca otrzyma pozwolenie na rozpoczęcie prac” - zapewniają krakowscy urzędnicy. Cała inwestycja będzie realizowana przez około 22 miesiące.
Kolejną nitką Krakowskiego Szybkiego Tramwaju ma być ta łącząca ulicę Janusza Meissnera z Mistrzejowicami. Plan jest taki, by inwestycję zrealizować w modelu partnerstwa publiczno-prywatnego. „Obecnie prowadzony będzie dialog konkurencyjny, do którego zgłosiło się siedem podmiotów” - informuje magistrat.
Nowoczesny monitoring
Budowa tunelu trwała z przerwami łącznie 34 lata. 11 grudnia 2008 roku, czyli w momencie otwarcia tunelu - był to pierwszy tego typu obiekt w kraju. W lipcu 2018 roku przeprowadzono ostatnie prace, związane z modernizacją systemu monitoringu. System analogowy zastąpiono cyfrowym. „Tym samym bezpieczeństwa Krakowian w podróży na trasie od ronda Mogilskiego do przystanku Politechnika strzeże 119 miejskich kamer” - informowali po zakończeniu prac urzędnicy.
Modernizacja systemu monitoringu trwała w sumie ponad 10 miesięcy i pochłonęła ponad 3,4 mln zł. Kamery zapewniają dobrą jakość materiałów wideo nawet w całkowitej ciemności - dzięki podczerwieni. Aktualnie w tunelu trwa modernizacja sterowania oświetleniem.
NASZE NAJLEPSZE MATERIAŁY - KONIECZNIE SPRAWDŹ:
FLESZ: Bezpieczeństwo podczas Sylwestra
