Piszę to z Gdańska, miasta mojej młodości. Czy los rzucił mnie potem do Warszawy, Nowego Jorku, Bangkoku, Krakowa czy do beskidzkiej wsi, czuję się w duchu gdańszczaninem i wciąż w te strony powracam, choć na krótką chwilę.
Długo można chwalić Gdańsk, Gdynię i Sopot - czyli jak powiadają ludzie na Wybrzeżu, "Trójmiasto" - za gospodarność, otwartość na świat, pieczę nad zabytkami, zadbany wygląd, umiejętność przyciągania turystów.
Po straszliwych zniszczeniach wojennych (Armia Czerwona dewastowała "giermanskij gorod" już po jego zdobyciu) wzorowo odbudowano przepiękne uliczki starego Gdańska, ale PRL nie umiał tchnąć w nie życia, podobnie jak w XIX-wieczną przytulność uzdrowiskowego Sopotu, czy nowoczesną na miarę lat 30. zabudowę Gdyni, tej chluby II Rzeczypospolitej.
Sam w latach siedemdziesiątych w tytule jednego z ówczesnych tekstów nazwałem Trójmiasto "najdłuższą wsią Europy" i była to święta prawda, bo - owszem - powstawały tu coraz większe i nowocześniejsze statki morskie, ale ruchu, nowoczesności i kultury było w tym rozciągniętym na ponad 50 kilometrów organizmie miejskim doprawdy niewiele.
Co innego teraz: rozrośnięte wzdłuż, wszerz i wzwyż Trójmiasto nie kojarzy się nikomu ze wsią, ale tętniącą życiem metropolią. Choćby w tych dniach - mimo marnej pogody i odchudzającego portfele kryzysu - impreza goni imprezę, szoł rywalizuje z pokazem.
Tak jak Politechnika Gdańska (którą przed laty miałem zaszczyt ukończyć) nie jest już prawie samotną wyższą uczelnią w nadmorskim krajobrazie, tak sławny festiwal piosenki w Sopocie aż ginie w muzycznym natłoku dzisiejszym. A do tego jeszcze światowa sława Gdańska jako kolebki "Solidarności"...
Tylko że w czasach "najdłuższej wsi w Europie" kilka trójmiejskich stoczni wytwarzało statki kupowane chętnie w całym świecie, bo wcale nie była to produkcja tylko dla Sowietów. Budowaliśmy dla Francji, Niemiec, Norwegii, nawet USA. Stocznie dawały zatrudnienie fabrykom w całej Polsce, by wymienić nie tylko blachy z hut, ale silniki z Poznania, Andrychowa czy Świętochłowic, elektrykę z Torunia i Gdańska, elektronikę z Gdyni.
Ale mało tego: Polska miała jedną z największych flot rybackich w świecie łowiącą na obu półkulach, a przez porty przewijało się mrowie statków pod biało-czerwoną banderą.
Dziś niewiele z tego zostało: w rozległy teren praktycznie już upadłej Stoczni Gdańskiej wgryzają się niezwiązane z morzem firmy, albo straszą zapuszczone nieużytki. Wielkie dalekomorskie rybołówstwo upadło, polscy marynarze - jeśli w ogóle mają pracę - to na ogół pod obcymi banderami.
Czemu tak niesławnie skończyła się polska gospodarka morska, czemu zobowiązujące miano "narodu morskiego" nie przysługuje już Polakom, choć wywalczyli je sobie przebojem i jakże skutecznie? Czy to wszystko po prostu się nie opłacało i lepiej składać samochody albo telewizory wedle cudzych projektów i obcej myśli technicznej?
Przecież na statki morskie nigdy nie kupowaliśmy licencji, a był czas kiedy robiliśmy je na poziomie światowym. Czy warto było w minionych dwu dziesięcioleciach wypłacać państwową pomoc stoczniom tylko dla świętego spokoju, bez dbałości o ich unowocześnienie, z czego nas teraz boleśnie rozliczyła Komisja Europejska?
Czy nie warto było rozluźnić przepisów podatkowych i wszechmocnej biurokracji na tyle, by inni rejestrowali statki pod naszą banderą, tak jak dziś polscy przedsiębiorcy przenieśli swoje do Grecji czy Panamy?
Pytania można mnożyć. Najłatwiej było jednak naszym politykom traktować tę dziedzinę jak rozżarte psy kość: dość wspomnieć wydzielenie resortu gospodarki morskiej przez rząd PiS-u nie po to żeby ja ratować, lecz by zaspokoić jakiegoś żądnego fotela LPR-owca.
Ale ruch w Trójmieście trwa, "top" goni "trendy" i na odwrót, z Opery Leśnej słychać kolejny festiwal, z pubów biesiadne porykiwania.
Bawimy się wesoło, ale obawiam się, że to powtórka z "Titanica". Nie można żyć z samego manipulowania papierami, bez produkowania czegoś użytecznego, co da się dobrze sprzedać. Przekonała się o tym dotkliwie tak wielka Ameryka jak maleńka Łotwa; przekonamy się i my, nie tylko tutaj.
