Prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej: Od podziemnej komunikacji w Krakowie nie uciekniemy

W Krakowie zarejestrowanych jest ponad 670 tysięcy pojazdów. Układ drogowy jest na granicy wytrzymałości. Czy jesteśmy skazani na codzienne korki?
Nie ma na świecie miasta, które postawiłoby na rozwój infrastruktury drogowej i jednocześnie pozbyło się korków. Jesteśmy więc na nie skazani. Korki są objawem rozwoju gospodarczego danego obszaru, ale to nie jest oczywiście warunek konieczny. Są miasta, które są bardzo biedne, a też są zakorkowane. Jeżeli jednak dany obszar się rozwija, to wzrasta też mobilność mieszkańców, mają więcej potrzeb podróży, do pracy, na zakupy itp. To powoduje, że ruch jest bardzo duży. Kraków jest miastem historycznym, układ drogowy wiele lat temu został ustabilizowany, szerokości ulic nie zmienimy. Nie za bardzo jest więc możliwość doprowadzenia do takiej sytuacji, w której - dzięki rozbudowie dróg - można byłoby się pozbyć korków. Zwłaszcza, że znamy z analiz ruchu zjawisko, które nazywam na wykładach pozornym paradoksem transportowym. Polega na tym, że im bardziej rozbudowujemy układ drogowy, im bardziej ułatwiamy przemieszczanie się samochodem, tym więcej osób tym autem jeździ. Załóżmy, że ktoś korzysta z autobusu i przez szyby widzi korki. A potem pozbywamy się ich dodając pas ruchu dla aut. Ten sam pasażer komunikacji miejskiej widzi teraz, że ruch jest płynny, więc zaczyna rozmyślać, że skoro ma samochód w garażu, to dlaczego miałby z niego nie skorzystać. Często efekt końcowy jest taki, iż wolny pas ruchu za miesiąc, dwa, trzy jest już zapchany samochodami.

Obecnie największe problemy mamy na północy Krakowa, gdzie pod koniec roku ma zostać oddana do użytku rozbudowana al. 29 Listopada, a w przyszłym roku ukończona będzie obwodnica. To nic nie pomoże?
Takie rozwiązania pomogą na jakiś czas. Jeżeli jednak pozostawimy ulice Opolską i Bora-Komorowskiego tak samo przejezdne jak obecnie, to w dłuższej perspektywie niewiele to da. Koniecznością będzie więc pozostawienie na wspomnianych drogach, wchodzących w skład trzeciej obwodnicy wydzielonego pasa dla autobusów, tak, aby miały bezwzględny priorytet, bo głównym czynnikiem decydującym o wyborze środka transportu jest czas przejazdu. Kiedy kierowcy jeżdżący tranzytem przez Kraków przeniosą się na północną obwodnicę, na ulicy Opolskiej czy Bora-Komorowskiego zrobi się więcej miejsca. I stanie się to, o czym mówiłem. Pasażerowie komunikacji miejskiej zobaczą, że mają pustą drogę i wrócą do korzystania z aut. Szybki pas dla autobusów dla części mieszkańców będzie argumentem za tym, by korzystać z transportu zbiorowego. Zawsze pozostaną jednak osoby, która za żadne skarby nie zrezygnują z samochodu - z powodu uwarunkowań zdrowotnych czy zawodowych.

Czyli planowanie nowych dróg nie ma sensu, bo i tak się zakorkują?
Niektóre drogi powinny zostać wybudowane. W Krakowie jest potrzeba domknięcia trzeciej obwodnicy, do tego brakuje więc tras Pychowickiej, Zwierzynieckiej z tunelem pod wzgórzem św. Bronisławy, trasy Nowobagrowej. Jeżeli powstałyby trasy Pychowicka i Zwierzyniecka, to przejęłyby ruch tranzytowy z Alej Trzech Wieszczów. Na razie mamy na nich wąski korytarz, w nim tysiące samochodów i ogromne zanieczyszczenie powietrza.

Od połowy przyszłego roku w całym Krakowie ma obowiązywać Strefa Czystego Transportu. Na początku nie będą mogły do niej wjeżdżać najstarsze auta emitujące najwięcej spalin, ale później obostrzenia mają być większe. Jaki może być efekt?
W pierwszym etapie wprowadzenie tej strefy nie wpłynie na ograniczenie ruchu. Jeżeli ktoś nie będzie mógł wjechać do Krakowa 30-letnim samochodem, to prawdopodobnie kupi 25-letni i wjedzie. Różnica w cenie takich pojazdów nie jest tak kolosalna. Rozumiem jednak, że są osoby, których nie stać na taką wymianę. Dla tych osób miasto musi zapewnić niezawodny transport zbiorowy. Cel zmian jest bardzo ważny. Z czasem wprowadzenie strefy może poprawić jakość powietrza, a to ma ogromne znaczenie dla zdrowia i życia wszystkich mieszkańców miasta. Chciałbym wierzyć, że tak się stanie. Po wprowadzeniu zakazu palenia węglem w Krakowie stan powietrza znacząco się poprawił. Wszyscy jakoś potrafili się do tego dostosować, nie zaakceptowano argumentacji, że kogoś nie stać na wymianę pieców i będzie palił np. oponami.

Protestujący przeciwko Strefie Czystego Transportu podkreślają, że to jednak zamach na prawo własności. Nie lepszym rozwiązaniem byłaby strefa ograniczonego ruchu, ale tylko w centrum?
Jeżeli nawet ograniczylibyśmy ruch w Starym Mieście, czy wewnątrz drugiej obwodnicy, to samochody, również te najstarsze, emitujące najwięcej spalin, dalej jeździłyby po mieście, tyle że w innych rejonach, generowałaby ruch i zanieczyszczały powietrze.
Wjazd do zabytkowego centrum Krakowa docelowo nie powinien być jednak ograniczony tylko do samochodów mieszkańców?
Uważam, że żadne skrajności nie są dobre. Samochody nie powinny się pojawiać w pewnych miejscach, zajmują więcej przestrzeni niż pieszy, rowerzysta czy autobus przewożący wielu pasażerów, ale też nie może być tak, że mamy drogi i całkowicie wyłączamy je z ruchu. Obecnie w centrum Krakowa można samochodem w zasadzie wszędzie dojechać, ale uniemożliwiono przejazd przez centrum tranzytem. Wprowadzono też wysokie opłaty za parkowanie i jesteśmy w stanie znaleźć wolne miejsce postojowe. Jest więc tak jak powinno być. Jeżeli potrzebujemy, to dojedziemy pod Wawel czy niemal do Rynku Głównego, ale nie zrobimy sobie już skrótu przez centrum, żeby przejechać z jednego końca miasta na drugi.

Podróże po mieście krakowian to jedno, ale jak zatrzymać tysiące aut wjeżdżających każdego dnia do Krakowa?
Szacuje się, że tych samochodów wjeżdża dziennie około 250 tysięcy. To wynik tego, iż przez wiele wcześniejszych lat nie rozwijano transportu zbiorowego między Krakowem a sąsiednimi gminami, było wręcz odwrotnie – ograniczano takie połączenia. To zmusiło ludzi do kupowania samochodów. Utrzymanie auta jest jednak kosztowne, paliwa są coraz droższe. Jeżeli pojawi się alternatywa, np. połączenia kolejowe, to jest szansa, że ludzie zaczną się przesiadać. Przejazd pociągiem jest dużo tańszy, bezpieczniejszy, poza tym można w tym czasie poczytać, oglądnąć coś w laptopie.

Oprotestowane zostały wszystkie przedstawiane dotychczas warianty nowej Zakopianki, czyli trasy S7 z Krakowa do Myślenic. Bardziej potrzebna jest ta droga czy linia kolejowa?
Jeżeli zostanie wybudowana nowa Zakopianka, to łącznie z obecną drogą do Myślenic będziemy mieć po cztery pasy ruchu w każdą stronę. To zachęca do jazdy samochodem. Jak szybko pociąg musiałby jechać, żeby można było nim szybciej niż autem pokonać tę trasę? Jeżeli więc chcemy rozwijać szybką kolej, to nie powinniśmy budować nowej drogi. A jak stawiamy na drogę, to trzeba się zastanowić nad opłacalnością i sensownością nowej linii kolejowej.

Co trzeba zrobić, żeby jeszcze więcej osób korzystało z szybkiej kolei aglomeracyjnej?
Trzeba zwiększyć częstotliwość kursowania pociągów, żeby odjeżdżały z przystanków częściej niż co pół godziny albo co godzinę. Budowa kolejnych połączeń do Myślenic, Niepołomic, Olkusza to dobry kierunek. Kursy pociągów w ramach szybkiej kolei aglomeracyjnej powinny być jednak częstsze. Trzeba też budować przy takich stacjach parkingi dla aut i rowerów. Ważne też, by były to węzły przesiadkowe, pozwalające przesiąść się na tramwaj czy autobus.

Gdzie powinny powstawać parkingi park&ride?
Tam gdzie zaczynają się tworzyć korki. Przed laty były plany budowy takich obiektów w mieście. Teraz trzeba je budować na granicach albo poza Krakowem. Powstała linia tramwajowa do Górki Narodowej. Przy niej ma zostać oddany do użytku duży parking. To jest dobre rozwiązanie. Szkoda tylko, że tak długo na nie czekaliśmy. Linie tramwajowe powinny powstawać przed albo przynajmniej razem z osiedlami.

W jakich rejonach miasta widziałby Pan kolejne takie trasy tramwajowe?
Najpierw trzeba zbadać, jak przemieszczają się mieszkańcy. Mamy już połączenia na Ruczaj czy na Kurdwanów, ale tam coraz bardziej zabudowa się dogęszcza. Podobnie jest w północnej części Krakowa. Na pewno więc przydałaby się linia na Azory i dalej w kierunku Bronowic. Bardzo ważne powinno być skomunikowanie Ruczaju z Cichym Kącikiem wraz z tunelem tramwajowym pod Wisłą. To znacznie skróciłoby przejazd z tego osiedla do np. Akademii Górniczo-Hutniczej, zajmowałoby to około 15 minut.

Wspomniał Pan o tunelu, to doszliśmy do pytania o zasadność budowy metra w Krakowie?
Trzeba budować, od tego nie uciekniemy. Więcej tramwajów przez centrum Krakowa już nie przejedzie, nie zmieszczą się, a torowisk na zabytkowych ulicach nie rozbudujemy. Czy to będzie metro, premetro, czy podziemny tramwaj to wtórna sprawa. O tym powinny zadecydować badania ruchu i księgowy miasta, który oceni, co jest bardziej opłacalne, czy kosztowne ciężkie metro, czy tańszy podziemny tramwaj. Ważne jest to, by mieć środek transportu, który sprawnie i szybko przewiezie ludzi z punktu A do punktu B. Czas przejazdu komunikacją miejską powinien być konkurencyjny dla samochodu, czy roweru. Jeżeli autem dojedziemy do centrum w 20 minut, a metrem w 25 minut, to podziemne rozwiązanie się nie sprawdzi. W takiej sytuacji do podróży podziemną komunikacją mogłyby skłonić bardzo wysokie opłaty za parkowanie. Podziemna komunikacja spełni jednak w pełni oczekiwania, jeżeli będzie najszybsza.

Już zdecydowano, że pierwsza linia podziemnej komunikacji ma prowadzić z rejonu ulicy Piastowskiej przez centrum do rejonu ronda Polsadu. To dobry kierunek?
Trzeba wiedzieć, gdzie metro czy podziemny tramwaj zabierze najwięcej pasażerów. Może jednak na wspomnianym Ruczaju czy Kurdwanowie. Miasto planuje też budowę Nowego Miasta, wielkiej dzielnicy z wieżowcami w Płaszowie. Może więc tam powinno się dojeżdżać podziemną komunikacją. Na Politechnice Krakowskiej tworzymy najnowszy model ruchu dla Krakowa. Miasto przekazało nam już dane z badań ankietowych dotyczących podróży. My na to nałożymy jeszcze dane pozyskane z sieci telefonii komórkowych, pokazujące jak przemieszczają się mieszkańcy, a także dane dotyczące transakcji kartami kredytowymi. Po opracowaniu wszystkich danych i ich analizie będzie można przedstawić prognozy ruchu i opracować ranking inwestycji transportowych w Krakowie. W kolejnych latach coraz bardziej do głosu zapewne dochodzić będzie także sztuczna inteligencja. Może być jeszcze bardziej pomocna w sterowaniu sygnalizacją świetlną. Może też algorytmy na bieżąco będą wskazywać, jakie rozwiązania komunikacyjne są najpilniejsze.

Sztuczna inteligencja przewidzi pogodę