Tunel w Zielonkach wybetonowany. Północna obwodnica Krakowa w budowie. Trwa wyścig z czasem

Prace przy powstawaniu nawierzchni w tunelu w Zielonkach oraz zastosowanej specjalnej technologii i maszynach wykonujących prace opisuje GDDKiA. Począwszy od przygotowanie mieszanki betonowej, tzn. dwóch różnych mieszanek, bo jedna jest przeznaczona do górnej a druga do dolnej warstwy nawierzchni. Chodzi tu o wytrzymałość na obciążenia i warunki klimatyczne. W tym procesie kluczową rolę odgrywał też czas. Mieszanka betonowa od jej powstania do musi być ułożona w dwie godziny.

- Nawierzchnia betonowa w tunelu w Zielonkach była układana na specjalnie przygotowanej podbudowie z kruszywa. To kluczowe zadanie wykonywały specjalne maszyny, tzw. układarki. Betonowa nawierzchnia była układana na połowie szerokości jezdni, a po tygodniu na pozostałej części. Prędkość pracy układarek wahała się od 24 do 42 metrów na godzinę. Dla porównania, rozściełacze rozkładające najbardziej rozpowszechnioną na drogach nawierzchnię asfaltową poruszają się ponad dziesięciokrotnie szybciej - informuje Kacper Michna, rzecznik prasowy krakowskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

Wylicza on, że w tunelu w Zielonkach na długości 653 metrów wykorzystano ponad 6200 msześc. betonu. A w krótszym tunelu w Dziekanowicach, który ma 496 metrów długości zużyto prawie 5100 msześc. betonu.

Beton układano w dwóch warstwach: dolnej o grubości 27 cm, górna 5 cm. Dodatkowo miały się ze sobą związać. Po ułożeniu dolnej warstwy co 5 metrów wbudowywano w nią podłużnie niewielkie pręty, tzw. dyble, żeby zapewnić współpracę sąsiadujących ze sobą płyt betonowych, co ma pomóc w rozłożeniu obciążenia powstającego od kół pojazdów.

Mieszanka służąca do ułożenia górnej warstwy nawierzchni ma w swoim składzie drobniejsze kruszywo. Zaraz po ułożeniu drugiej warstwy, nawierzchnia jest spryskiwana specjalnym preparatem opóźniającym wiązanie cementu.

- W ciągu pierwszej doby od ułożenia specjalne pojazdy z obrotowymi metalowymi szczotkami zdejmowały cienką warstwę betonu, odsłaniając przy tym kruszywo. Dzięki temu nawierzchnia betonowa jest szorstka, a samochody mają zapewnioną odpowiednią przyczepność i tarcie w razie hamowania - wyjaśnia Kacper Michna.

28 dni na wytrzymałość betonu
W niespełna miesiąc (po 28 dniach) nawierzchnia betonowa osiągnie docelową wytrzymałość. Ale 70-procentową wytrzymałość będzie miała już po tygodniu.

Przygotowanie i układanie nawierzchni betonowej to proces trudniejszy i droższy niż układanie nawierzchni asfaltowej. Remont takiej jezdni jest też bardziej skomplikowany, wymaga bowiem m.in. skuwania, a nie frezowania, jak w przypadku nawierzchni bitumicznej. Obie nawierzchnie projektowane są na 30 lat użytkowania, przy czym dla nawierzchni betonowej nie przewiduje się remontu, a w nawierzchni asfaltowej co 10-15 lat wymienia się warstwę ścieralną.

Budowa północnej obwodnicy Krakowa trwa od sześciu lat. Stan zaawansowania prac w maju 2024 roku to 91 proc. 
Umowa z wykonawcą - konsorcjum firm Gűlermak Ağir Sanayi İnşaat ve Taahhűt, Mosty Łódź i Gűlermak - została podpisana 13 listopada 2018 r.

Terminy wydania decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej przez wojewodę:

• dla odcinka Zielonki – Batowice 9 lipca 2020 r.,
• dla odcinka Modlnica – Zielonki 5 lutego 2021 r.,
• dla odcinka Batowice – Kraków Mistrzejowice 18 lutego 2021 r.

Budowana północna obwodnica Krakowa w ciągu drogi ekspresowej S52 będzie miała długość 12,3 km i dwie jezdnie z trzema pasami ruchu na każdej z nich. Węzły drogowe połączą ją z istniejącym układem komunikacyjnym, a 20 km dróg dojazdowych pozwoli na dogodne dojazdy z obszaru Krakowa i okolicznych miejscowości.
Pięć węzłów na POK

• węzeł Modlnica - do niego dobudowane zostaną cztery łącznice.
• węzeł Zielonki,
• węzeł Węgrzce,
• węzeł Batowice,
• węzeł Kraków Mistrzejowice.

Ten ostatni węzeł wybudowany zostanie w ramach realizacji S7 i połączy obie drogi ekspresowe, zamykając tym samym ring wokół Krakowa.

W ciągu S52 POK powstaną:

• dwa tunele,
• 27 obiektów (wiadukty, estakada),
• 4 km murów oporowych.

Oba tunele mają łącznie ponad 1,1 km długości. Obiekt w Zielonkach ma 653 m, a w Dziekanowicach 496 m. Między tunelem w Dziekanowicach a węzłem Węgrzce powstaje najdłuższa na odcinku S52 estakada, mająca prawie 570 metrów długości. Biegnie ona nad ul. Krakowską w Bosutowie i potokiem Sudół Dominikański. Faktycznie ten obiekt składa się z dwóch estakad, o długości 569 m i 565 m. Długości obu konstrukcji są różne, bo są one poprowadzone w łuku. Dlatego obiekt południowy, będący „wewnętrznym” łukiem, jest o niespełna 4 metry krótszy. Jezdnia estakady będzie przebiegać w niektórych miejscach prawie 13 metrów nad poziomem terenu.

Termin oddania tej inwestycji do użytku zaplanowano na wrzesień 2024 roku. Trwają analizy dotyczące ewentualnego niewielkiego przesunięcia tego terminu ze względu na intensywne opady deszczu w ostatnich latach i większy niż pierwotnie planowano zakres prac archeologicznych.

Wartość prac budowlanych to prawie 1,9 mld zł, a łączny koszt realizacji to prawie 2,4 mld zł. Budowa północnej obwodnicy Krakowa otrzymała prawie 680 milionów zł dofinansowania ze środków UE w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

Kto i kiedy powoduje wypadki drogowe w Polsce