- Oczywiście głównie z prezesem Grendowiczem prowadziliśmy rozmowy, ale ogólnie naszym partnerem jest instytucja, czyli PIR, więc wierzę, że zmiany we władzach tej spółki nie wpłyną negatywnie na nasze plany - mówi Tadeusz Trzmiel, wiceprezydent Krakowa. Również Mikołaj Kunica, dyrektor ds. komunikacji w PIR ,zapewnia, że: "Wszystkie zobowiązania i projekty prowadzone przez zespół inwestycyjny są kontynuowane".
Jeśli wszystko poszłoby zgodnie z planem, to zdaniem Tadeusza Trzmiela trasa łagiewnicka mogłaby powstać nawet w ciągu czterech lat - do 2018 roku. Jej długość wynosiłaby 3,7 km (dwie jezdnie po trzy pasy), w tym prawie 2 km w czterech odcinkach tunelowych. Droga ma przebiegać od ul. Grota-Roweckiego do skrzyżowania Witosa, Halszki i Beskidzkiej.
W jej skład wejdzie m.in. tunel w rejonie Sanktuarium Bożego Miłosierdzia w Łagiewnikach i Centrum Jana Pawła II. I co istotne, w ramach trasy planowana jest również linia tramwajowa, która biegłaby od pętli w Kurdwanowie na os. Ruczaj. Koszt całej inwestycji szacowany jest na blisko 900 mln zł.
Przypomnijmy jednak, że jeszcze niedawno miasto planowało, że wraz z PIR wybuduje aż trzy brakujące trasy trzeciej obwodnicy Krakowa - zwierzyniecką, pychowicką i właśnie łagiewnicką. Sęk w tym, że koszt całego przedsięwzięcia szacowano na 3 mld zł. Pomysł był taki, że PIR, jako spółka Skarbu Państwa, wraz z wybranym w przetargu partnerem prywatnym wyłożyliby ok. 750 mln zł.
Reszta, czyli około 2 mld 250 mln zł, pochodziłaby z kredytu bankowego, zaciągniętego przez spółkę celową, powołana przez PIR i władze naszego miasta. Kraków przez kilkanaście lub kilkadziesiąt lat co miesiąc wpłacałby pieniądze na konto tej spółki. Szłyby na spłatę kredytu i generowały zysk dla PIR-u oraz prywatnego inwestora.
Władze Krakowa tłumaczą jednak, że szukają rozwiązania, które mniej obciążałoby budżet miasta na dziesiątki kolejnych lat.
Porozumienie z PIR dotyczyć ma tylko trasy łagiewnickiej, ponieważ częścią całej inwestycji będzie również linia tramwajowa, a to zwiększa bardzo szanse na zdobycie dofinansowania unijnego z nowej perspektywy na lata 2014-21. Poza tym miasto ma już kilka ważnych dokumentów pozwalających na budowę trasy łagiewnickiej m.in. decyzję środowiskową, której przygotowanie zajmuje najwięcej czasu.
Jeśli podpisane zostanie porozumienie, miasto wraz z PIR wykona na razie m.in. analizę ryzyk finansowych całej inwestycji oraz przygotuje tzw. Specyfikację Istotnych Warunków Zamówienia, które są konieczne do ogłoszenia przetargu na wykonawcę budowy. Dokumenty te przy inwestycji wartej blisko 900 mln zł mogą kosztować nawet kilka milionów złotych dlatego jest szansa, że już na tym etapie część kwoty wyłoży PIR.
Właściwa budowa może być finansowana na dwa sposoby. Jeśli miasto otrzymałoby 50 proc. dofinansowania unijnego do trasy łagiewnickiej, to brakujące 450 mln zł wyłożyłby PIR, a miasto zapewne przez kilka kolejnych lat zwracałoby spółce te pieniądze. Jeżeli miasto otrzymałoby mniejsze dofinansowanie, oprócz PIR poszukiwany byłby jeszcze partner prywatny, który dołożyłby brakującą kwotę.
Oczywiście minus współpracy z PIR zakładającej tylko budowę trasy łagiewnickiej jest taki, że zapewne na kolejne długie lata krakowianie będą musieli zapomnieć o budowie pozostałych tras trzeciej obwodnicy, czyli zwierzynieckiej i pychowickiej. Gdy rozpoczynały się rozmowy z PIR, zakładano, że w przy wspólnym finansowaniu mogłyby one powstać nawet w latach 2017-2021 wraz z tunelem pod Wzgórzem bł. Bronisławy.
Jeżeli więc nie znajdą się inni partnerzy, którzy wyłożą znaczną część pieniędzy na te inwestycje, to miasto - jeśli w ogóle - zrealizuje je dopiero... do 2032 roku. Z taką datą są bowiem zapisane w Wieloletniej Prognozie Finansowej Krakowa.
Co wiesz o Krakowie? WEŹ UDZIAŁ W QUIZIE!"
"Gazeta Krakowska" na Twitterze i Google+
Artykuły, za które warto zapłacić! Sprawdź i przeczytaj
Codziennie rano najświeższe informacje z Krakowa prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!
