- Każda nagroda to ogromna radość i satysfakcja nie tylko dla nas, ale także dla naszych partnerów, wykonawców i podwykonawców. Czym dokładnie są nagrodzone projekty? Ich skrócony opis mógłby wyglądać następująco - mówi Anna Bałdyga ekspert ds. komunikacji społecznej GDDKiA w Krakowie.
Północna Obwodnica Krakowa (POK)
Nowa, 12,5-kilometrowa trasa, w ciągu drogi ekspresowej S52, łącząca autostradę A4 z drogą ekspresową S7. Otwarta w grudniu, z miejsca stała się kluczowym elementem systemu komunikacyjnego Krakowa. Wraz z nią powstały trzy nowe węzły drogowe, blisko 30 obiektów inżynierskich oraz 25 km dróg dojazdowych. Cechą wyróżniającą tę obwodnicę w skali całej Polski są dwa tunele: Zielonki (653 m) oraz Dziekanowice (496 m). Ta ambitna inwestycja, budowana w trudnym terenie aglomeracji krakowskiej, kosztowała blisko 1,9 mld zł, z czego 789,6 mln zł pochodziło ze środków UE, z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.
Droga ekspresowa S7
Ten 13,3-kilometrowy odcinek trasy S7 między Widomą a Mistrzejowicami był ostatnim elementem na drodze do pełnego połączenia drogą szybkiego ruchu dwóch największych miast w Polsce – Warszawy i Krakowa. Kierowcy, licznie uczęszczający tą trasą, mogli z miejsca odczuć większy komfort jazdy i oszczędność czasu. Droga z Krakowa do Warszawy zajmuje teraz już tylko ok. 2,5 godziny. To czas blisko dwa razy krótszy niż wtedy, gdy do Warszawy kierowcy jechali starą DK7, prowadzącą przez Kielce i Radom. Również i w tym przypadku koszt inwestycji (1,7 mld zł) był współfinansowany z funduszy UE, w kwocie 534,8 mln zł ze środków Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko oraz 420,7 mln zł ze środków Programu Operacyjnego Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat, Środowisko.
Tyle wynika z suchego opisu. W takich momentach warto jednak zatrzymać się i zadać pytanie, co zadecydowało o wygranej w konkursie Lider Małopolski? My tak zrobiliśmy! Przeczytajcie, co było ważne dla osób pracujących przy tych projektach. Oto 10 najczęstszych odpowiedzi.
1 Prawie 4 km murów oporowych na Północnej Obwodnicy Krakowa
Ten argument brzmi dosyć niewinnie, jak na skalę inwestycji i może w pierwszej chwili umknąć uwadze. Jeśli jednak przyjrzeć się bliżej, można dostrzec, że duża część drogi jest prowadzona poniżej poziomu gruntu, co nie jest typowym rozwiązaniem. Stąd potrzeba budowy murów oporowych, wspierających konstrukcję nowej trasy. Dlaczego tak ją zaprojektowano? Droga biegnie po pofałdowanym, wyżynnym terenie, co stanowiło nie lada wyzwanie dla projektantów. Zastosowane rozwiązanie pozwoliło na optymalne wkomponowanie trasy w podłoże.
2 Innowacyjny system zarządzania ruchem
To prawdziwa nowość w branży! Dzięki wdrożonym rozwiązaniom technologicznym, przy drodze jest mniej znaków, ponieważ ich rolę przejęły elektroniczne wyświetlacze. Tablice zmiennej treści są w stanie wyświetlać dopasowane do sytuacji komunikaty, np. związane ze zdarzeniami na drodze lub korkami. System automatycznie rozpoznaje nie tylko, w którym miejscu jest wypadek, ale też na którym pasie. Jest to jedno z najbardziej innowacyjnych rozwiązań w skali kraju.
3 Duża liczba obiektów inżynieryjnych
Ekspresówka ekspresówce nierówna. Niektóre odcinki tras szybkiego ruchu nie potrzebują budowy wielu mostów czy estakad, ponieważ biegną wzdłuż słabo zaludnionych obszarów, a ruch na drogach dojazdowych do nich jest stosunkowo niewielki. W przypadku inwestycji na S52 było dokładnie na odwrót. Na odcinku zaledwie 12 km wybudowano: trzy nowe węzły (a czwarty – Modlnica – rozbudowano), dwa tunele oraz blisko 30 obiektów inżynieryjnych, tj. mosty, wiadukty i estakady. To dobitnie świadczy o skali skomplikowania projektu, zlokalizowanego na mocno zurbanizowanym obszarze.
4 Największy w Polsce spadek w tunelu
Ze względu na ukształtowanie terenu droga w okolicy tunelu w Zielonkach na krótkim miejscu dość szybko opada i równie szybko się wznosi. Spadek ma nawet 4,6 proc. (4,6 m na każde 100 m drogi). Dla porównania, dotychczasowi rekordziści - tunele w Świnoujściu pod Świną i w Gdańsku pod Martwą Wisłą - mają mniejszy spadek (4 proc.).
Wjazd do tunelu od strony Zielonek (zachodni portal) położony jest na wysokości 234 m n.p.m., a od strony Węgrzc (wschodni portal) 221 m n.p.m. Z obu stron droga pod ziemią opada, a jej najniższy punkt jest na poziomie 216 m n.p.m., czyli 18 m niżej niż wjazd od strony Zielonek i 5 m niżej niż wjazd od strony Węgrzc. Dodatkowo droga nie prowadzi pod ziemią prosto. Jadąc od strony Węgrzc, kierowcy jadą w tunelu łukiem w prawo.
5 Najnowocześniejszy system gaśniczy
W obydwu tunelach, poza standardowymi elementami jak czujniki dymu i ciepła, kamerami zwykłymi i termowizyjnymi oraz wentylatorami, zamontowano również system automatycznego gaszenia pożaru. Obejmuje on całą długość tunelu, co stanowi jedyne tego typu rozwiązanie w Polsce. Dotąd jego elementy były instalowane tylko fragmentarycznie, na krótkich odcinkach (np. w tunelu pod Świną w Świnoujściu). Tymczasem w tunelu w Dziekanowicach jest 10 sekcji w każdej nawie, każda z nich ma ok. 50 m długości. Z kolei w tunelu w Zielonkach jest po 13 takich sekcji w każdej nitce. Jedna sekcja to 20 zraszaczy. Łącznie jest ich 920 i są one w stanie poradzić sobie z większością pożarów.
6 Zbiorniki retencyjne i większe bezpieczeństwo przeciwpowodziowe Krakowa
W trakcie realizacji inwestycji pojawiło się także wyzwanie w postaci zapewnienia bezpieczeństwa hydrogeologicznego dla mieszkańców Krakowa i okolic. Wzdłuż trasy S7 powstało 19 zbiorników retencyjnych o łącznej pojemności 17,2 miliona litrów, a przy trasie POK powstały 23 zbiorniki retencyjne o łącznej pojemności prawie 23 miliony litrów. Dwa największe zbiorniki przy tych inwestycjach mają pojemność odpowiednio 3,7 oraz 2,7 miliona litrów.
7 Kolizje z infrastrukturą podziemną
Jak już wspomniano, lokalizacja terenu pod budowę nowego odcinka trasy stanowi obrzeża Krakowa. A to wiąże się również z obecnością licznych elementów infrastruktury podziemnej. W
- W trakcie realizacji projektu z sukcesem przenieśliśmy sieci wodne, kanalizacyjne, energetyczne, gazowe i teletechniczne. Ich stan był niekiedy bardzo słaby, a czasem niezwykle trudno było ustalić ich właściciela. Niezależnie od tego, krok po kroku, z determinacją zmierzaliśmy do szczęśliwego finału -informuje przedstawicielka GDDKiA.
8 Wkomponowanie substancji zabytkowej
Dzięki szczególnie bliskiej współpracy z Wojewódzkim Urzędem Ochrony Zabytków, udało się, w ramach budowy obwodnicy, odtworzyć elementy Fortu Tonie, stanowiącego część twierdzy Kraków. Pozwoliło to na utrzymanie ciągłości fortyfikacji. To kolejne unikalne w skali Polski podejście do realizacji inwestycji drogowych w zgodzie z uwarunkowaniami, tym razem historycznymi.
- Warto jeszcze dodać, że oszacowany pierwotnie na 35 ha zakres prac archeologicznych, zwiększył się w trakcie realizacji do 70 ha. Inwestycje w okolicy Krakowa często wiążą się z odkryciem różnego typu znalezisk, co wpływa na wydłużenie czasu przygotowania terenu przed rozpoczęciem właściwych etapów budowy. Inwestycja była pod stałym nadzorem historyków i archeologów - mówi Anna Bałdyga.
9 Społeczny charakter inwestycji
To co jest istotne, to fakt, że cały projekt, na każdym etapie realizacji, był konsultowany z mieszkańcami, którzy mieli wpływ na rozwiązania przyjęte podczas budowy. Niezwykle aktywne i pomocne w tym procesie okazały się także lokalne samorządy. Te trójstronne spotkania – wykonawca, samorządy, mieszkańcy – miały na celu wspólne wypracowanie optymalnych technicznie, finansowo i społecznie rozwiązań projektowych. Finalny kształt zrealizowanych inwestycji to nasze wspólne osiągnięcie!
10 Symbolika
Nie ulega wątpliwości, że obie inwestycje mają głęboko symboliczny charakter. To od lat bardzo mocno wyczekiwane przez mieszkańców i przedsiębiorców „domknięcia” tras.
- Niejednemu na otwarciu zakręciła się w oku łza. I dobrze. Gdy po kilkudziesięciu latach oczekiwania upragniona wizja i projekt stają się faktem, można, a wręcz powinno się, odczuwać wzruszenie - dodaje Anna Bałdyga.
