Wiele miast hołduje zasadzie "jakoś to będzie": kierowcy w ostateczności zaparkują na chodnikach czy trawnikach, a piesi przecież też sobie jakoś poradzą. Niestety, krakowska polityka parkingowa, poza zadowalaniem się doraźnymi działaniami, jest całkowicie niedostosowana do nowoczesnej wizji miasta.
Radni przyjęli dwa lata temu "Program obsługi parkingowej miasta Krakowa". Pokazuje on dobitnie wysoki poziom oderwania od rzeczywistości urzędników odpowiadających za politykę transportową miasta oraz nieumiejętność korzystania z wieloletniej wiedzy i doświadczeń specjalistów.
Twórcom Programu przyświecały dwa założenia. Zgodnie z pierwszym, liczba samochodów będzie wzrastać do absurdalnego poziomu (540 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w 2020 r. i 600 w 2030 r.), co stawia pod znakiem zapytania wszelkie deklaracje o "zrównoważonym transporcie" i skuteczność polityki wspierania komunikacji miejskiej, którą od wielu lat deklaruje magistrat.
Po drugie, priorytetem ma być w praktyce budowanie płatnych parkingów zlokalizowanych w centrum Krakowa, a nie bezpłatnych (tj. w cenie biletu komunikacji miejskiej) parkingów typu Park&Ride poza strefą wiecznych korków. Oba założenia są oczywiście błędne i stoją w sprzeczności z tym, co od wielu lat obserwujemy na Zachodzie.
Park&Ride kontra płatne parkingi
Bez zburzenia miasta (a tego chyba nie chcemy?) sieć transportowa jest w stanie przyjąć tylko ograniczoną liczbę samochodów osobowych, przy czym zwiększanie jej doprowadza do zwiększania poziomu zakorkowania miasta. Przyjmowanie przez urzędników założeń, że za 15 lat praktycznie każdy mieszkaniec (przy wyłączeniu emerytów i dzieci - to właśnie oznacza 600 samochodów na 1000 mieszkańców) będzie korzystał z własnego samochodu pokazuje, że Urząd Miasta Krakowa nie ma pomysłu na funkcjonowanie transportu.
Drugie założenie jest natomiast kwintesencją planowania po krakowsku. Do 2020 roku Kraków planuje wybudować 9 parkingów Park&Ride na zaledwie 1450 miejsc (w tym wybudowany już na Czerwonych Makach). W tym samym czasie planowane są 23 parkingi w centrum miasta (okolice i wnętrze II obwodnicy) na 10 437 miejsc parkingowych za sumę około 1,5 mld zł!
Molochy w strefie puste, drogie i niepotrzebne
Urzędnicy planują wybudować parkingi m.in. pod placem Biskupim, placem Sikorskiego, Basztową, Filharmonią. Zapewne tylko przez niedopatrzenie na liście nie znalazły się parkingi pod Rynkiem Głównym, ul. Grodzką i ul. Floriańską. Jaki sens ma wpychanie dodatkowego ruchu samochodów w okolice Plant i jak to wpłynie na kursujące tamtędy linie tramwajowe?
Po pierwsze, należy przyjrzeć się kwocie prawie 1,5 mld zł, którą z budżetu miasta urzędnicy chcą przekazać na budowę tych miejsc postojowych. Można za nią nie tylko wybudować dziewięć parkingów Park&Ride planowanych do 2020 r. i osiem kolejnych planowanych do 2030 roku, ale również zrealizować kilkanaście planowanych w studium tras tramwajowych i wymienić 40-50-letnie tramwaje na nowe. A za resztę połączyć wszystkie dzielnice siecią dróg rowerowych.
Oczywiście urzędnicy mogą argumentować, że parkingi będą powstawały w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, ale przecież do tej pory nie udało się znaleźć żadnych chętnych na taką współpracę z miastem. W konsekwencji budżet Krakowa właśnie finansuje za 25 milionów zł budowę parkingów pod Muzeum Narodowym i przy Koronie, które będą stały puste (o czym później). Żaden rozsądny biznesmen nie sfinansuje budowy parkingu podziemnego mając za "konkurencję" tanie ( z maksymalnymi cenami regulowanymi ustawą) parkowanie na powierzchni.
Należy się też zastanowić, czy po poszerzeniu strefy płatnego parkowania dalej występuje w niej deficyt miejsc parkingowych. Okazuje się, że obecne opłaty sprawiają, że znalezienie miejsca parkingowego nie stanowi większego problemu. Dodatkowo miejsca parkingowe "na ulicy" są co do zasady bliżej celu podróży niż potencjalny parking, w związku z czym nawet przy takiej samej cenie większość osób preferuje zaparkowanie blisko celu.
Lepiej zaparkować i wskoczyć do tramwaju
Z punktu widzenia użytkownika systemu transportowego i jakości życia dużo bardziej wskazany jest rozwój sieci Park & Ride. Są one tańsze zarówno dla użytkownika, któremu wystarczy zaopatrzenie się w bilet miesięczny na jedną linię, jak również w budowie i utrzymaniu dla miasta. Za cenę jednego podziemnego parkingu w centrum można stworzyć 5-6 Park & Ride. Należy też pamiętać, że osoby, które przesiądą się na takim parkingu z samochodu do tramwaju, nie korkują ulic w centrum Krakowa - korzyści odnoszą więc również ci, którzy dalej jeżdżą samochodami. W mieście z tak zanieczyszczonym powietrzem jak Kraków nie można też zapomnieć o zmniejszeniu ilości spalin, głównie tlenków azotu, których głównym źródłem jest właśnie komunikacja indywidualna (w przeciwieństwie do pyłów PM10 i PM2.5, za które odpowiada głównie spalanie węgla).
Dlaczego miasto deklaruje zatem chęć wybudowania ponad siedem razy większej liczby miejsc parkingowych w centrum Krakowa niż w systemie Park& Ride do 2020 r. i przeznaczenie na to absurdalnie wysokiej kwoty 1,5 mld złotych? Czemu już w chwili obecnej marnuje pieniądze na parkingi pod Muzeum Narodowym, zamiast budować je przy pętlach tramwajowych?
Są dwa powody. Po pierwsze, jesienne wybory. Parking podziemny przy Błoniach jest dużo bardziej medialny niż parking na Bieżanowie czy Bronowicach (na tej samej zasadzie, według której ogromne stadiony piłkarskie są bardziej medialne od boisk dla dzieci i młodzieży). Choć trzeba krakowskim władzom przyznać, że potrafią wyznaczyć nowe standardy, czego przykładem było przecinanie kilka miesięcy temu wstęgi na słupku przystankowym przez prezydenta Trzmiela z przemową, dziennikarzami i całą towarzyszącą oprawą.
Drugim powodem zdaje się być przekonanie, że skoro wiele lat temu "coś" zaprojektowano, to należy to budować, bez względu na to, czy inwestycja ma sens w obecnym kontekście. Dobrym przykładem jest tutaj przeforsowana przez urzędników budowa parkingu wielopoziomowego przy Koronie na miejscu… parkingu naziemnego, który i tak miał problem z napełnieniem. Jak tłumaczył prezydent Trzmiel na spotkaniu Kawiarenki Obywatelskiej, parking jest tam potrzebny, gdyż przed rozszerzeniem strefy płatnego parkowania trudno było zaparkować na ulicy Zamoyskiego. Spotkanie miało miejsce cztery tygodnie po rozszerzeniu strefy płatnego parkowania, kiedy problem już nie występował, ale i tak nie udało mi się przekonać prezydenta Trzmiela, że jego rozumowanie jest w obecnym kontekście błędne…
Pozostaje nam tylko apelować do urzędników: przestańcie realizować projekty, które nie przystają do rzeczywistości!
CO TY WIESZ O WIŚLE? CO TY WIESZ O CRACOVII? WEŹ UDZIAŁ W QUIZIE!"
"Gazeta Krakowska" na Twitterze i Google+
Artykuły, za które warto zapłacić! Sprawdź i przeczytaj
Codziennie rano najświeższe informacje z Krakowa prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!
