Nasz dziennikarz wcielił się na jeden dzień w maszynistę. "Najważniejsze są hamulce"

Nasz dziennikarz wcielił się na jeden dzień w "klawisza". "Tu się nie wolno bać"

Nie stawaj na szynach!
Uprawnienia do prowadzenia pociągu dostaje się po szkoleniach i zdanych egzaminach. Jazda bez tego dokumentu to kryminał dla maszynisty i dyspozytora. Kartę znajomości szlaku dostaje się pod zaliczeniu czterech jazd tam i z powrotem na danej trasie w kabinie maszynisty, w tym dwóch po zmroku. Trzeba znać ukształtowanie terenu, wiedzieć, gdzie są semafory, stacje, przejazdy kolejowe. Dany odcinek trzeba przejechać co najmniej raz na pół roku. Kontrolka znajomości taboru - konieczna, bo trzeba wiedzieć, co się prowadzi po torach.

Jeszcze numer statystyczny. Dostaję 356. Dyspozytor może mnie też sprawdzić alkomatem, gdyby miał jakieś podejrzenia. Ale kto pije o 7 rano?

Mam też kartę pracy. Jeszcze sterta zarządzeń do przejrzenia w wielkich segregatorach. Od dyrekcji, zarządu z Warszawy, wyższych szefów. To pomijam.

Przejściem podziemnym na peron i do pociągu. - Prostopadle do torów. Nie stawaj na szyny - instruuje pan Andrzej. - Dlaczego? - pytam, spodziewając się jakichś kolejarskich przesądów - Żadna filozofia. Po skosie jest dłużej, a szyny śliskie, to się możesz wywalić - poucza mój szef z politowaniem.

Najważniejsze są hamulce
Pojedziemy acatusem, nowoczesną maszyną z 2010 roku. Ma na imię "Jaskółka". Nie wsiadamy z peronu, więc ciężko się wdrapać. W środku inny maszynista. Podstawił nam pociąg. - Wzorowo przygotowany dla pana redaktora - mówi.
Odjazd o 8.48. Jeszcze sporo czasu. Przychodzi rewident. Obchodzi pociąg, sprawdza, czy coś nie wystaje, czy coś nie uszkodzone.

Pojedziemy bez pasażerów, za to z informatykami, którzy mają usprawnić pociąg. Ciągną kable po całym składzie. Pociąg ma lepiej hamować i przyspieszać, mniej zużywać koła przy hamowaniu.

Najważniejsza rzecz - próba hamulców na postoju. Mamy zaciągnięty ręczny, tzw. postojowy. Łatwiej niż w aucie - wystarczy wcisnąć czerwony guzik. W starych pociągach trzeba na korbę. W czasie jazdy hamuje się silnikami. Pociąg ma też hamulec zespolony samoczynny, pneumatyczny. Gdyby się przypadkiem wagony rozłączyły, to wszystkie zahamują, bo zejdzie powietrze. Dobrze wiedzieć, bo mamy cztery wagony i lepiej żeby same, w razie awarii, nie wałęsały się po torach.

- Najważniejsze jest zdrowie podróżnych. Jak chirurg się pomyli, to strata jednego człowieka, a maszynista wiezie z 300 pasażerów. Ciekawe, czemu zarabiają zupełnie inaczej? - pyta retorycznie maszynista oddający nam pociąg.

No, to róbmy próbę hamulca. Wciskam guzik, a na monitorze pokazującym schemat pociągu zapalają się czerwone kropki. Tyle, ile jest osi. Rewident sprawdza czy zahamowało, czyli czy w małych okienkach przy kołach pojawiły się czerwone kwadraciki. Żmudne to. Kolorytu dodaje jednak fakt, że równocześnie wali w koła metalowym młotkiem. - Puka i po odgłosie słyszy, czy koło nie jest pęknięte. Dźwięczący odgłos oznacza, że w porządku, dudniący, że coś nie tak - tłumaczy pan Andrzej. Kolejarze mają dobry słuch.

Papierów jak w urzędzie
Maszynista układa papiery na pulpicie. Po pierwsze rozkład jazdy. Podaje nie tylko, gdzie i o której mamy dojechać, ale też z jaką maksymalną prędkością. Ta może jednak ulec zmianie, bo są kolejne papiery. Książeczka z "ostrzeżeniami stałymi". To głównie informacje o ograniczeniach prędkości na trasie z powodu uszkodzeń toru, robót itd. Dłuższych, bo jest jeszcze kartka z rozkazami o "ostrzeżeniach doraźnych". Dotyczą najnowszych utrudnień. Biurokracja jak w urzędzie, ale trzeba to znać.

Na rozkładzie z Płaszowa do Krakowa Głównego mamy 100 km na godzinę, ale tylko przez pierwsze 900 metrów. Później już maksymalnie 80. Rozkazy doraźne nic nie zmieniają, ale stałe wskazują, że na kilku odcinkach będziemy musieli ostro zwolnić, nawet do 20 km/h, na uszkodzonym wiadukcie. Popędzić 110 na godzinę będziemy mogli dopiero za Batowicami, jeśli na Głównym nie dostaniemy nowych "spowalniających" rozkazów lub jeśli nie doczytam się czegoś w tych stałych. O, matko. No i trzeba jeszcze patrzeć, dla którego toru jest dane ostrzeżenie, bo na trasie mamy dwa.

- Maszynista ma to wiedzieć. Ściśle się stosować. Wszystko jest rejestrowane - tłumaczy pan Andrzej i pokazuje coś, co służy za czarną skrzynkę pociągu. No to 160 km/h, maksymalną prędkością "Jaskółki", nie pojedziemy. Szkoda.

Dyspozytor woła
- Dlaczego zostaje się kolejarzem? - pytam szefa. - Nie wiem. Tak wyszło. Fakt, że mieszkałem blisko torów - śmieje się pan Andrzej. Skończył technikum kolejowe w 1985 roku. Po nim trzy tygodnie się szkolił z lepszymi. Później zdał egzaminy i od tej pory wozi ludzi po kraju. Maksymalnie można pracować 12 godzin.

Zagrożenia? - Zdarza się, że patykami czy kamieniami rzucają gówniarze w pociąg. Torów już raczej nie kradną. Może śruby. Ale zdarzało się, że i trakcję pod napięciem 3000 wolt rozkradali - wspomina maszynista.

Dyspozytor wywołuje pociąg 336040. To nasz. Trzeba zatrąbić przed odjazdem, bo ktoś może wejść na tor. Teraz pan Andrzej pcha joystick do przodu. Suniemy równym świstem jak poduszkowiec po wodzie. Maszynista operuje wajchą w przód i w tył. To wolniej, to szybciej. Może zatrzymać też na jednej pozycji i pociąg utrzyma prędkość. Wydaje się proste. - Będę mógł pojeździć? - pytam. - W żadnym wypadku! Na kolei nie ma żartów bez uprawnień - dostaję reprymendę. No to pojeździłem. 40 km/h, 50, 60 i hamujemy kontrolnie - aby maszynista był pewny, że hamulce działają.

Czuwaki i sierżanty
W torach czujniki. Gdy je mijamy, migają światła przycisku z napisem SHP. To "samoczynne hamowanie pociągu". Czuwakiem, dużym, czerwonym przyciskiem, maszynista musi je wyłączyć, bo inaczej pociąg zahamuje. To na wypadek, gdyby człowiek zasnął lub zasłabł. Z kolei co 90 sekund włączają się dwie żółte lampki z napisem "CA" i maszynista musi również czuwak nacisnąć. Jeśli tego nie zrobi, włączy się buczek. Jeśli i na niego nie zareaguje i czuwaka nie klepnie, pociąg stanie. Ale gdyby tak się stało, to inny na niego nie najedzie, bo semafor się zmieni na czerwony. Między jednym a drugim semaforem może być tylko jeden pociąg. Jedziemy wprost na kościół Mariacki. Z tej perspektywy jeszcze go nie widziałem...

Jadąc trzeba uważać na... "sierżantów". To znaki, które nakazują zmniejszyć prędkość, zgodnie z tym, co mamy w papierach. "Sierżanty", bo przypominają dystynkcje wojskowe w kształcie litery "V" skierowanej w górę lub w dół, zależnie czy to początek, czy koniec ostrzeżenia. Mamy wiadukt, o którym czytaliśmy. Nie przekraczamy 20 km na godzinę. W takich momentach pasażerowie narzekają, że się pociąg wlecze. Na chwilę przyspieszamy, kierujemy się na wyznaczony tor i znów sierżant.

W kabinie maszynisty jest czajnik, ale ciepłe napoje tylko na postojach. Wrzątek na spodniach podczas jazdy może oznaczać wypadek. Przez komórkę też nie można rozmawiać.

Na Głównym dostajemy od dyżurnej ruchu rozkazy na dalszą drogę. Tu już więcej zastrzeżeń. Powinniśmy przyjechać tu 8.55, a jesteśmy 9.05 - opóźnienie, ale to przejazd techniczny, sprawdzamy maszynę.

Ruszamy. W nowych rozkazach czytam o uszkodzeniu wiaduktu,do którego doszło 11 kwietnia.
- Pamiętam. Kierowca wiózł koparkę na lawecie i zawadził jej ramieniem - wspomina pan Andrzej. Trzeba będzie tam zwolnić do 50. Normalnie jechalibyśmy do 90.

Trąbić i ostrzegać
Kolejna drobna fucha dla mnie. Gdy na słupach pojawia się samochód w czarnym trójkącie na białym polu, trzeba zatrąbić, bo to oznacza, że za chwilę przejazd kolejowy. Na innym słupie "8" na czarnym trójkącie. To znaczy, że możemy jechać do 80 km/h. Dalej znak "R1" - trzeba przełączyć radiotelefon na pierwszy kanał i sprawdzić łączność. - Wszystko dobrze - odpowiada kobiecy głos.
Najważniejsze są semafory. Mamy je po prawej stronie. Jedziemy oczywiście na zielonym. Semafory to jednak nie zwykłe światła. Potrafią pokazywać wiele kombinacji i przekazywać różne informacje. Spamiętać ich nie sposób. Kolejarze na ten temat książki napisali.

Informatycy proszą, aby maszynista pojechał z maksymalną dozwoloną prędkością. - Teraz nie mogę. Od Raciborowic będzie 110, to mu nie pożałuję - zapewnia pan Andrzej.

Batowice. Stoimy. - Jedzie pociąg z naprzeciwka - mówi maszynista. - Gdzie? - pytam, bo nic przed nami nie ma. - Mignęło światło - twierdzi pan Andrzej. Po 40 sekundach faktycznie, jest! Nie wiem, jak mój szef go wcześniej wypatrzył.
- Ja nigdy nie mam zwidów - zapewnia i opowiada o samochodzie, który jakiś czas temu spadł z wiaduktu, przecinającego naszą trasę.

Samobójcy nie uratujesz
- Zderzył pan się z kimś kiedyś? - pytam. - Z jeleniem, sarną, psem, samochodem, furgonetką. Silnik razem ze skrzynią biegów wyrwało. W bok mi wjechał. Kierowca przeżył, pijany nie był. No, i z człowiekiem... - opowiada maszynista i urywa.

Dopytuję. - Przy 120 km/h nie miał szans. W sam środek wszedł, między zderzaki. Znaczy wskoczył. Trzeba się liczyć, że czegoś takiego można doświadczyć. Nie ma za bardzo jak wtedy zapobiec. Można zabić nawet przy 20 na godzinę. Innym razem kobieta skoczyła mi na Głównym. Żywą ją zabrano z torów, przeżyła parę godzin. To było przy 30 na godzinę. Dowiedziałem się, że zmarła następnego dnia, gdy byłem na przesłuchaniu na policji - opowiada maszynista.

Pociąg, który puszczaliśmy, już przejechał. Czekamy, aż semafor zmieni się na zielony i jedziemy. Za Raciborowicami w końcu "autostrada kolejowa". Ciśniemy 110. Trąbię przed przejazdami i ostrzegając robotników na torach. Odmachują.
Zastów. Chwila postoju i startujemy od 0 do 100. Liczę czas. Równocześnie, za pomocą guzika, podsypuję pod koła piasek, aby miały lepszą przyczepność. 33 sekundy. Ferrari to to nie jest, ale nieźle jak na maszynę, która waży 140 ton.

Podsłuchaj pasażera
Miechów. Informatycy analizują dane, a ja udaję, że wpuszczam i wypuszczam pasażerów. Otwieram drzwi przyciskiem. - No i wypuściłbyś ludzi na tory. Musisz te po prawej otworzyć!

I jeszcze trzeba stopień wysunąć, bo peron niski i daleko od pociągu. Jest też potężny czerwony przycisk, który wyłącza wszystko.
Ponadto interkom, mikrofon na giętkim drucie. Wciskasz guzik i mówisz do pasażerów w całym pociągu. Jest też odbiór z interkomów umieszczonych przy każdych drzwiach. - Ktoś może krzyknąć, że nie zdążył wysiąść albo że rodzi - żartuje pan Andrzej. - Czasem ktoś się oprze i naciśnie przypadkiem - dodaje. Wtedy maszynista słyszy narzekania na kolej i ludzkie opowieści. Na szczęście jest przycisk z czerwoną słuchawką, który kończy rozmowę.

Jeśli ktoś zerwie hamulec bezpieczeństwa, maszynista ma możliwość przejechać jeszcze kawałek.- Na przykład,żeby pociąg nie zatrzymał się w tunelu czy na wiadukcie - tłumaczy pan Andrzej. Ciężko wysadzić pasażerów prosto z mostu do rzeki. No, chyba że maszyna się pali. Jest też monitor z podglądem z kamer. Z obu stron pociągu od zewnątrz i od wewnątrz.

Nic na gębę!
Wracamy - Czemu prędkości w rozkładzie powrotnym są inne? - pytam. - Bo jedziemy innym torem przecież! - słyszę.
Batowice. Na semaforze prawdopodobnie coś nie zadziałało i nie można włączyć zielonego. Musimy się zatrzymać. Będziemy przejeżdżać na czerwonym. I tu zaczyna się biurokracja. Dyżurny dyktuje przez radiotelefon rozkaz, który nam na to pozwoli. Numer pociągu, posterunku, godzinę, imię i nazwisko, regułkę. Maszynista wypełnia papierowy bloczek. Później czyta go dyżurnemu, a ten potwierdza, że przyjął i wszystko się zgadza. Dopiero jedziemy dalej. - Nie ma nic na gębę. Wszystko musi być zapisane - tłumaczy pan Andrzej. Rozmowy też są nagrywane. Pełna kontrola.

Kraków Główny. Znów rozkazy do Płaszowa. W Płaszowie na peronie grupa ludzi ze szczotkami. Chcą podjechać z nami na zajezdnię do sprzątania pociągu.

Na zajezdnię zjeżdżamy powolutku, ok. 5 km na godzinę. Na końcu podciąga nas "capek" - mała ciuchcia, niewiele większa od drezyny. Podciągnąć musi, bo tu już nie ma trakcji. A "capek" jedzie na akumulatorze.

- No to co? Teraz z pasażerami do Wieliczki? - pytam. Wchodzimy do pociągu starszego typu, tu mówią na to "jednostka". Zamiast joysticka, toporna wajcha. Różnica kolosalna, choć rozpoznaję niektóre przyciski, mimo że te pamiętają czasy Gomułki. Na razie jednak nie ruszamy w trasę. Fajrant.

Artykuły, za które warto zapłacić! Sprawdź i przeczytaj
Codziennie rano najświeższe informacje z Krakowa prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!
"Gazeta Krakowska" na Twitterze