Jest Pan przewodniczącym Rady Naukowo-Technicznej ds. Budowy Metra w Krakowie. Ma powstać tunel pod centrum i połączenie podziemnej komunikacji w kierunku wschodnim z Nową Hutą. Gdzie powinien zostać poprowadzony ostatni odcinek metra: do Bronowic, na osiedle Kliny, a może do Płaszowa?
Wiele lat temu podjęto decyzję o analizie korytarza wschód - zachód i my jako miasto zafiksowaliśmy się na ten kierunek, czyli linię metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic. A Kraków rozwija się inaczej – pod względem zabudowy mieszkaniowej, biurowej, usługowej bardzo mocno dogęszcza się południowa część miasta, a nie oś wschód – zachód. Na Ruczaju swój kampus ma Uniwersytet Jagielloński, co jest dużym generatorem ruchu. Efekt jest taki, że kierunek wschód - zachód dla metra, przez długi czas planowany, już nie jest optymalny.
Jakie można z tego wyciągnąć wnioski?
Po pierwsze dobitnie to pokazuje, że planowanie przestrzenne w mieście to absolutny fundament dla przygotowywania jakichkolwiek inwestycji transportowych. Bo możemy sobie założyć, że budujemy metro na osi wschód – zachód, ale nagle ktoś podejmie decyzję o tym, żeby rozbudowywać południową część Krakowa i dogęszczać tamten obszar, który ma jeszcze duży potencjał rozwojowy. No i pojawia się pytanie, po co nam metro na kierunku wschód - zachód, skoro na południu mamy potężnych generatorów ruchu? Dopiero zaplanowanie i konsekwentne przez lata realizowanie zmian w zagospodarowaniu przestrzennym może pozwolić dobrze wyznaczyć przebieg metra w Krakowie. Teraz niejako stoimy na rozstaju dróg – albo pozostaniemy przy kierunku wschód – zachód, albo – widząc, że na południu dzieją się nowe rzeczy – zadecydujemy o odgałęzieniu w tamtą stronę. Jesteśmy w o tyle w dobrej sytuacji, że cała inwestycja metra została podzielona na trzy etapy. Pierwszy etap obejmuje budowę odcinka metra pod centrum.
I co do przebiegu centralnego tunelu z Olszy do przystanku przy Akademii Górniczo-Hutniczej nie ma Pan wątpliwości?
Nie mam, ten tunel musi powstać. To będzie oś systemu transportowego w Krakowie, od budowy tego tunelu należy zacząć. Czy tak się buduje metro na świecie? Dokładnie tak się robi. Nigdy nie zaczyna się budowy od końcowej stacji. Chodzi bowiem o takie etapowanie inwestycji, żeby jak najefektywniej pracowała w każdym z etapów. Jeżelibyśmy wybudowali i uruchomili pierwszy odcinek od placu Centralnego do Domu Handlowego Wanda, koszt wyniesie pewnie z 10 miliardów złotych, ale kto z niego skorzysta? Bardzo mała grupa mieszkańców. Natomiast jeżeli zaczniemy budować od środka i będziemy szli na wschód i na zachód czy południe odcinkami – tak jak zrobiła Warszawa w przypadku drugiej linii metra – to budowa czterech, pięciu stacji już umożliwia uruchomienie nam takiego odcinka.
Tylko jak wagony metra mają zawracać pod ziemią?
Mogą jeździć wahadłowo. Przecież w Krakowie już znamy takie rozwiązania. Jak są remonty, to mamy tramwaje, które mają możliwość sterowania nimi z jednej i drugiej strony.
A co Pan sądzi o pomyśle, by początkowo do tego tunelu pod centrum wpuścić tramwaje?
To jedna z opcji. Ale mam jednak taką nadzieję, że to, co będziemy budować w Krakowie, to będzie naprawdę nowoczesne rozwiązanie. Przez tę nowoczesność rozumiem autonomię. Można sobie wyobrazić – to jest jeden z wariantów, który powinien być bardzo poważnie rozważany– że tabor metra zaprojektowany dla Krakowa, to będą wagony jeżdżące bez maszynistów.
Dlaczego dla Krakowa dobra byłaby taka opcja?
Jest mnóstwo zalet tego rozwiązania. Po pierwsze, to oszczędność energii. Jeżeli za przejazdy metra będzie odpowiadał „komputer”, to wagony zawsze będą startować w takim samym tempie, tak samo będą hamować. Nie ma tutaj czynnika ludzkiego, który może wpływać na zużycie energii. Po drugie nie ma problemu z obsługą, jeżeli przykładowo jest potrzeba dołożenia dodatkowych pociągów, to po prostu wjeżdżają. Nie musimy nagle szukać i ściągać na dyżury maszynistów. Do tego sama praca pod ziemią prowadzącego metro jest bardzo ciężka. Podsumowując, możemy stworzyć super nowoczesny pociąg, który będzie miał bardzo dużą elastyczność funkcjonalną, ale jednocześnie będzie bezpieczny. Dlaczego więc nie wybrać takiego rozwiązania, skoro żyjemy w czasie wszędobylskiej sztucznej inteligencji, daleko rozwiniętych innych technologii. Mamy polskie firmy, które mają odpowiedni kapitał intelektualny pozwalający na stworzenie takiego pojazdu.
Nie ma wątpliwości co do tego, że ten tunel z centrum w kolejnym etapie powinien zostać połączony z Nową Hutą?
Wynika to z tego, co powiedziałem wcześniej, z planowania przestrzennego. Pojawia się teraz jasny przekaz, co miasto planuje zrobić z terenami w Nowej Hucie i tuż za nią. Tam jest bardzo duży obszar, który jest możliwy do zagospodarowania. Skoro jest taka wizja, żeby tę wschodnią część miasta rozwinąć, to linia metra jak najbardziej powinna tam być poprowadzona. Bo tam pojawią się inwestycje, tam będą mieszkańcy i firmy płacące podatki, tam będą jeździć pasażerowie.
Bronowice nie są już tak atrakcyjnym terenem dla metra?
Bronowice są całkiem dobrze połączone z centrum poprzez linię tramwajową. Do tego jest linia szybkiej kolei aglomeracyjnej. Stamtąd można szybko pociągiem przedostać się do Dworca Głównego. To kwestia 6-7 minut. Jeżeli Urząd Marszałkowski dokupi kolejne pociągi, to będzie można zwiększyć częstotliwość kursów na tej trasie. Na południu Krakowa potrzeba dodatkowych połączeń transportowych jest większa. To może być więc linia metra na osiedle Kliny, a później odnoga w kierunku Płaszowa. Biorąc pod uwagę obecne uwarunkowania komunikacyjne, prowadziliśmy na Politechnice Krakowskiej analizy, aby sprawdzić gdzie ruch pasażerów może się rozwijać. Zdecydowane wskazanie z nich to południe miasta. Natomiast za 20, 30, 50 lat można powrócić do pomysłu poprowadzenia metra także do Bronowic.
Czyli z przystanku AGH metro miałoby jechać na południe wzdłuż Alej Trzech Wieszczów i dalej pod Wisłą?
Tak, linia metra mogłaby tak zostać poprowadzona. Po przejechaniu pod Wisłą tunel metra mógłby też przebiegać pod Dębnikami. Ale to tylko jeden z rozpatrywanych wariantów. Kraków w zeszłym roku skończył badania ruchu w mieście. Mamy bardzo szczegółowe informacje odnośnie tego, jak teraz krakowianie się przemieszczają. Gdy na to nałożymy jeszcze narzędzie, które potrafi prognozować ich komunikacyjne zachowania, to będzie można bardzo łatwo odpowiedzieć na pytanie, jaki przebieg metra obecnie byłby najdogodniejszy.
Najlepiej byłoby poprowadzić tunel najkrótszą drogą, nawet pod Rynkiem Głównym, ale ze względu na dziedzictwo historyczne metro zaplanowano nieco dalej, ale i tak pod zabytkami, m.in. kościołami i kamienicami. Czy będzie to bezpieczna inwestycja?
Jeżeli mówimy o tym, że do akcji ma wejść maszyna, która będzie drążyła tunel, to ten projekt musi być zrobiony naprawdę odpowiedzialnie, żebyśmy nie zniszczyli naszego miasta. Musimy tak do tego podchodzić nawet jeżeli się okaże, że trzeba będzie podnieść koszt zadania. Mamy specjalistów z Akademii Górniczo-Hutniczej, którzy znają się na tych rzeczach. Doskonale wiedzą, w jaki sposób to należy zrobić. I tu ich rekomendacje będą kluczowe. Trzeba pamiętać, że taka inwestycja jak budowa metra, będzie wymagała od mieszkańców bardzo dużej cierpliwości. Podziemne drążenie tunelu to będzie proces uciążliwy. Trzeba też wybudować podziemne stacje i zrobić z nich wyjścia na powierzchnię. Na czas inwestycji trzeba się więc spodziewać ograniczeń w ruchu w niektórych miejscach. Jeżeli chodzi o sam tunel pod centrum, jego głębokość, to jest z tym ogromny dylemat. Kraków jest miastem wyjątkowym, pod każdym względem. W zabytkowym centrum nawet 10-15 metrów pod ziemią można natrafić na jakieś artefakty. Specjaliści, którzy zajmują się drążeniem tuneli i znają wyniki odwiertów, mówią, że należy zastanowić się, czy nie zrobić głębszego metra, poprowadzenia tunelu nawet 20 metrów pod ziemią. Trzeba będzie znaleźć złoty środek w tym, jak będziemy drążyli, na jakie głębokości i w jakim materiale. Im głębiej, tym grunt jest stabilniejszy, lepszy do drążenia tunelu. Z drugiej strony im głębiej, tym gorzej dla pasażera, bo dłuższa będzie jego droga do stacji, dłużej będziemy zjeżdżać pod ziemię. Stąd głębokość metra zawsze jest powiązana z jego funkcjonalnością. Możemy zrobić metro na przykład na głębokości 25 metrów, ale wtedy przejazd jednego przystanku metrem będzie nieopłacalny, bo potrzeba będzie kilka minut, żeby zjechać i kolejne kilka minut, żeby wyjechać na powierzchnię. Krakowski projekt będzie więc wymagał konsensusu. Możemy się uprzeć, ale jak będziemy robili metro na głębokości 10 metrów, to się może okazać, że utkniemy w archeologicznych wykopaliskach.
Ostatnio delegacja władz Krakowa, w której znaleźli się prezydent Aleksander Miszalski i wiceprezydent Stanisław Mazur była w Kopenhadze, żeby zobaczyć, jak tam funkcjonuje metro i komunikacja. Skoro planujemy metro w historycznym mieście, to może lepiej było pojechać do Rzymu?
Zawsze powtarzam, że nie ma drugiego takiego miasta jak Kraków. Trudno powiedzieć, zróbcie coś tak jak we Wiedniu, to na pewno będzie u nas świetnie działało. Nie będzie. Mamy bardzo silną swoją specyfikę, tak jak każde inne miasto. W Kopenhadze system transportu działa świetnie. Do tego jest tam ogromny udział w podróżach rowerów. Mieszkańcy Kopenhagi nieco inaczej patrzą na sposób przemieszczania się i pod tym względem nie ma co porównywać. Natomiast z perspektywy tego, jak działa tam metro w systemie transportowym, to jak najbardziej można brać przykład. Mają tam świetnie skorelowane linie pod powierzchnią, na powierzchni, powiązane rozkłady jazdy, na wysokim poziomie zarządzanie systemem transportowym i kosztami. Teraz mamy w Krakowie autobusy, tramwaje i kolej (wykorzystywaną w ograniczonym zakresie) - na tym koniec. Jak nagle dojdzie nam jeszcze metro, które jest bardzo kosztowne, to trzeba będzie to uwzględnić w budżecie. Koszt przejazdu pociągu metra jest około czterokrotnie droższy w porównaniu do przejazdu tramwaju. W takiej sytuacji musimy zapewnić mieszkańców Krakowa, że jak wybudujemy metro, to nagle się nie okaże, że ktoś powie: „Przepraszam, nie mamy pieniędzy na to, żeby jeździły tramwaje. Na powierzchni musimy zmniejszyć liczbę kursów tramwajów albo autobusów”. To byłoby coś najgorszego, co można byłoby zrobić.
Mówiąc o Kopenhadze wspomniał Pan o bardzo dobrze rozwiniętym systemie rowerowym. Klimat tam jest podobny jak w Krakowie. Co trzeba zrobić, by u nas też bardziej rozwinąć ten środek transportu?
Kiedy byłem w Kopenhadze, to jeździłem rowerem po mieście. Tam jeździ się na rowerach przez cały rok, bo jest mnóstwo ścieżek rowerowych, w zimie są regularnie odśnieżane. Dbałość o infrastrukturę rowerową zachęca tam do tego, żeby z roweru korzystać. Dlatego powtarzam zawsze, że krytyka działań związanych z ograniczaniem przestrzeni dla samochodów na rzecz rowerów, wynika z nierozumienia relacji pomiędzy tym, co dzieje się na drodze, a tym, ile samochodów mamy w mieście. Jeżeli nie będziemy tej przestrzeni rowerowej oddawać, nie będziemy tworzyć ułatwień dla rowerzystów, to ich więcej nie będzie. Ja nie mówię o tym, że pan, Kowalski, czy Nowak koniecznie ma zostawić samochód, do którego czuje się już – z różnych względów – przywiązany. Jak musi tym autem jeździć, to niech to robi. Nie, ja mówię o dużej grupie osób, która chce z tego roweru korzystać. A jeżeli my nie damy tej możliwości, to będą wsiadać do samochodu. Teraz młodzi ludzie nie do końca mają potrzebę jazdy samochodem w codziennych sytuacjach. Jeżeli zwiększymy im możliwości dotyczące przejazdów rowerem, będziemy nadal podejmować działania poprawiające stan powietrza, to coraz więcej z nich zacznie korzystać z tego środka transportu, wielu przez cały rok.
Nie każdy jednak przesiądzie się na rower. Metra jeszcze nie mamy. Miasto powinno też więc rozwijać sieć tramwajową?
Zdecydowanie tak. Z prowadzonych analiz wynika, że jeżeli powstanie linia metra, to przejmie ok. 10-15 procent podróży po mieście. Resztę nadal trzeba będzie zapewniać poprzez komunikację tramwajową i autobusową. To nie jest więc tak, że jak powstanie metro, to wszyscy będą nim podróżować. Będzie obsługiwać tylko korytarz, który zostanie wyznaczony. Tak działa to w Warszawie, Kopenhadze, tak działa to we wszystkich miastach, w których metro funkcjonuje.
Budowa jakich linii tramwajowych w Krakowie jest Pana zdaniem priorytetem?
Osiedle Azory to dla mnie kierunek numer jeden. Później można taką linię przedłużyć w stronę ulicy Jasnogórskiej. To atrakcyjna, rozwijająca się część Krakowa, gdzie zwiększa się ruch samochodowy, a brakuje tramwaju. Mówi się też o linii tramwajowej wzdłuż ulicy Stella-Sawickiego, jako element spięcia już istniejących połączeń. Można jeszcze rozważyć przedłużenie linii z Salwatora na zachód. Takie rozwiązanie jest brane pod uwagę w przypadku planów budowy Trasy Zwierzynieckiej, która wraz z Trasą Pychowicką miałaby domknąć III samochodową obwodnicę Krakowa. Naturalnym rozwiązaniem byłoby też przedłużenie linii z Małego Płaszowa do osiedla Złocień oraz linia tramwajowa wzdłuż ulicy Piastowskiej i dalej. Mieszkańcy nie proszą się tam o tramwaj, bo im się podoba taki pojazd, tylko potrzebują tego środka transportu do normalnego życia. Tam metra nie będzie. A skoro nie będzie, to co mają mieszkańcy dostać? Ofertę: „Proszę sobie stać w korkach w samochodach, albo jeździć autobusem, który będzie kluczył”? Nie, potrzebny jest szybki, sprawny transport, a takim jest tramwaj.
Jest Pan za tym, aby przebudować ważne węzły, przykładowo rondo Grzegórzeckie, tak by tramwaje rzeczywiście miały priorytet, nie stały na czerwonym świetle, a pasażerowie nie biegali wokoło, aby zdążyć na przesiadkę?
Wzorem jest Dworzec Główny w Krakowie. Moim zdaniem to najlepszy węzeł przesiadkowy w Polsce i jeden z najlepszych w Europie. Mamy tu wszystko świetnie skomunikowane: jest parking dla samochodów, kolej, autobusy, tramwaje. Wszystko jest powiązane w jednym miejscu bardzo sprawnie, bardzo blisko. Czy powinno się przebudować przykładowo rondo Grzegórzeckie, czy poprawić rondo Mogilskie? Pewnie, że powinno się tak zrobić. Jest tylko jedno zasadnicze pytanie: "Skąd wziąć na to pieniądze?". I tu zaczyna się dyskusja, jak tą krótką kołdrę wykorzystać. Jak budujemy metro, to może się okazać, że przebudowa węzła w jakimś miejscu będzie utrudniona albo niemożliwa.
Ale pomarzyć możemy... Jak mogłoby wyglądać rondo Grzegórzeckie po przebudowie?
Znam pomysł budowy estakady tramwajowej, ale uważam, że tramwaje powinny być bliżej ludzi i trzymać się poziomu terenu. Unikałbym estakad samochodowych. Jeżeli już coś zmieniać to właśnie w ramach ruchu samochodowego, który ewentualnie można schować pod ziemię. Kluczem powinien być zawsze bezkolizyjny przejazd dla tramwajów, do ustalenia czy górą, czy też na powierzchni, a auta jeżdżące tunelem. Opcji jest bardzo dużo.
Jeździ Pan samochodem po Krakowie?
Uwielbiam jeździć samochodem, jestem wielkim fanem motoryzacji. Po Krakowie jeżdżę jednak coraz mniej, bo to jest coraz mniejsza przyjemność ze względu na korki i brak miejsc parkingowych. Nie narzekam jednak, bo bardzo często jeżdżę tramwajem, to jest najszybszy sposób na przemieszczanie. Wsiadam do tramwaju, słucham przez słuchawki muzyki, czy książki i z miejsca gdzie mieszkam jestem w 15-18 minut pod Teatrem Bagatela.
Aut przybywa, a dróg w centrum nie przybędzie, bo nie ma gdzie ich wybudować. Powinno się wprowadzać kolejne ograniczenia w ruchu samochodowym?
Dobrym ruchem w tym kierunku było wprowadzenie wyższych opłat za parkowanie w centrum Krakowa. Nie opłaca się tu przyjeżdżać i zostawić samochód na osiem godzin. Płatne parkowanie to bardzo dobre narzędzie, które może uporządkować ruch samochodów w mieście. Jestem przeciwnikiem całkowitego zamykania układu drogowego dla mieszkańców, oprócz ulic w obrębie Rynku i Plant. Zamykanie pozostałych ulic bardzo mocno utrudniłoby życie. Są natomiast inne sposoby, które mogą spowodować, że do obszaru pomiędzy I a II obwodnicą będzie się jeździć tylko w najpilniejszych sytuacjach. Ruch w Krakowie można ograniczać poprzez wprowadzanie ulic jednokierunkowych, przecinanie tranzytu. To w Krakowie od kilku lat zaczęto robić. Potrzebne są rozwiązania, które – z jednej strony – wyrzucają z centrum Krakowa auta wjeżdżające tu tylko po, aby przejechać przez centrum szybciej, a – z drugiej strony – nie ograniczają możliwości dojazdu dla osób, które muszą podjechać w dane miejsce w śródmieściu.
Potrzebna jest do tego jeszcze strefa czystego transportu i to w całym mieście?
Jeżeli chodzi o strefę czystego transportu widzę to tak: żyjemy w XXI wieku, doskonale wiemy, co wychodzi z rur wydechowych samochodów.
Jako osoba, która mieszka w Krakowie chciałbym, żeby mój głos był równie mocno słyszany, jak osób, które uważają, że ta strefa będzie jakąś segregacją. Dlaczego mieszkając w Krakowie mam wdychać spaliny ze starych aut? Udawanie, że to co wychodzi z rur wydechowych nie jest takie złe jest nieprawdą. Są na to dowody naukowe.
Jak byłem małym chłopcem i czułem zapach palonego węgla, to nawet nie miałem świadomości, jak to jest trujące dla mojego organizmu. Nawet moi rodzice nie do końca o tym wiedzieli, bo o tym się nie mówiło. Czy ktoś sobie teraz wyobraża, by pozwolono palić oponami czy plastikowymi butelkami? W Krakowie obowiązuje zakaz palenia paliwami stałymi. W przypadku samochodów co mamy powiedzieć naszym dzieciom: "Wdychajcie dalej spaliny z ruch wydechowych, nic złego się nie stanie". Stanie się. I to doskonale wiemy. Ja też wiem o czym mówię, bo mieszkam w Krakowie 25 lat, całe swoje zawodowe życie, zawsze uprawiałem sport, a nabawiłem się astmy i to nieprzypadkowo. Stało się tak dlatego, że powietrze tu jest jakie jest.
