Pojawia się coraz więcej informacji dotyczących budowy metra. Nie odnosi Pan wrażenia, że brakuje spójnego przekazu?
Zajęliśmy się tą sprawą podczas ostatniego posiedzenia Rady Techniczno-Naukowej ds. metra. Dotychczas działamy w ten sposób, że każde z posiedzeń poświęcone jest innej problematyce. Pierwsze, które odbyło się na Uniwersytecie Ekonomicznym dotyczyło finansów. Podczas ostatniego posiedzenia na Uniwersytecie Jagiellońskim mówiliśmy o rzeczy niezwykle ważnej, czyli komunikacji rozumianej jako przekaz medialny. To bardzo ważne, by ta komunikacja miała wysoką jakość. Mówiliśmy też o tym, żeby przygotować szeroką kampanię społeczną, która będzie dedykowana osobom w różnym wieku i przynależności do grupy społecznej - od szkół, przedszkoli, po Uniwersytet Trzeciego Wieku, środowiska branżowe, uczelnie. Tam też pojawią się oryginalne pomysły. Na przykład okazało się, że Akademia Górniczo-Hutnicza ma kopalnię doświadczalną, w której można by przedstawić i zaznajomić społeczeństwo z technologią drążenia i procesem realizacji metra. Podczas posiedzenia rady podzieliliśmy się też naszymi wrażeniami z kilkudniowego pobytu w Kopenhadze, gdzie zapoznaliśmy się z funkcjonowaniem tamtejszego systemu komunikacji, w tym metra. W mieście mniejszym od Krakowa mają już cztery linie metra, a przekonują mieszkańców do budowy piątej.
Dlaczego akurat metro w Kopenhadze stało się wzorem dla Krakowa?
Kopenhaskie metro, ale też w zasadzie cała zintegrowana komunikacja, w wielu rankingach i opiniach specjalistów wskazywana jest jako modelowa. Nasza wizyta była bardzo intensywna, oparta na wielu spotkaniach. Ich wartość polega na tym, że rozmawialiśmy z ludźmi, którzy są liniowymi menadżerami zarządzającymi transportem. Wśród nich były osoby z zarządu spółki, która buduje metro. Spotkaliśmy się też z ludźmi zarządzającymi transportem w mieście, rozmawialiśmy z dyrektorem departamentu planowania i finansów. Chcieliśmy mieć bardzo różne perspektywy myślenia i patrzenia na metro. Szczególną uwagę zwróciłem na śmiałość i odwagę strategiczną. Metro nigdy nie było tam budowane wyłącznie z myślą o poprawieniu komunikacji – w Danii to sposób na rozwój miasta. Myślenie jest takie, że jeżeli potrzebują nowej przestrzeni, to w pierwszej kolejności projektują dobry transport. Przykładowo obecnie w Kopenhadze powstaje sztuczna wyspa, którą zamieszka w przyszłości 35 tysięcy nowych mieszkańców – i oczywiście planowanie rozpoczyna się od projektowania transportu. Za 10, 15 lat będzie to wielki obszar inwestycyjny albo mieszkaniowy. Mądre, strategiczne myślenie, polega tam też na tym, że od początku do realizacji tego typu przedsięwzięć włączany jest prywatny kapitał. Weźmy pod uwagę tę usypywaną wyspę - pojawia się przestrzeń do zainwestowania w cele mieszkaniowe, rekreacyjne, które mogą wykupić inwestorzy. Za pieniądze od nich powstaje metro, a ziemia z podziemnych wykopów przydaje się do usypywania wyspy.
Czym w stolicy Danii można się jeszcze zachwycić?
Genialnym połączeniem środków transportu. Metro jeździ z bardzo dużą częstotliwością i zatrzymuje się co minutę, półtorej. Tablice pokazują, że przykładowo metro przyjedzie za 15 sekund. W centrum trudno czekać dłużej niż 2 minuty na środek transportu, czy to jest metro, czy autobus. Do tego bardzo wiele osób korzysta z rowerów - jest do tego przygotowana odpowiednia, wydzielona i bezpieczna infrastruktura. Do zarządzania komunikacją w mieście wykorzystywane są algorytmy, sztuczna inteligencja. Kiedy wykazano, że doszło do niepunktualności metra obejmującej w skali roku niewielki promil kursów, powoływano specjalny zespół, żeby wyjaśnił jaka jest tego przyczyna. Bardzo ważne jest też to, że w Kopenhadze do budowy metra potrafiono połączyć siły różnych instytucji. Spółka odpowiadająca za to przedsięwzięcie jest samorządowo-rządowa. Do tego dochodzą prywatni inwestorzy, którzy konkurują na rynku o zasoby udostępniane przez miasto przy nowej linii metra.
W Krakowie też w taki sposób mogłaby być budowana podziemna komunikacja?
Na pewno potrzebne jest wsparcie starań miasta ze strony rządu. Pomimo pewnych problemów natury finansowej, związanych z zadłużeniem miasta, które narosło w poprzednich kadencjach, Kraków jest bardzo atrakcyjnym miejscem do inwestowania. Kiedy rozmawiamy z międzynarodowymi instytucjami finansowymi, takim jak Bank Światowy, czy Europejski Bank Inwestycyjny, otrzymujemy sygnały, że inwestycja w krakowskie metro jest po prostu bezpieczna. Do dalszej analizy pozostaje decyzja, czy do realizacji tego zadania będzie trzeba sięgnąć po kredyt, czy też potrzebna jest emisja obligacji. Są różne mechanizmy, które w tej chwili rozważamy. Pracuje nad tym specjalny zespół, tak aby za około dwa, trzy miesiące przedstawić jakie mamy opcje i rozstrzygnąć, którą z nich chcemy realizować. Jeżeli chodzi o inwestorów, to także są potrzebni - nie tylko ci, którzy mogliby zaangażować się w budowę metra, ale także odpowiedzialni za dostarczanie kapitału. O współpracy inwestycyjnej możemy rozmawiać z deweloperami, bo jasnym jest, że w ich interesie jest podnoszenie atrakcyjności poprzez doprowadzenie szybkiego i niezawodnego funkcjonalnie transportu. Rentowność tych inwestycji jest bardzo wysoka, w związku z tym, kierując się interesem miasta, należy tu szukać porozumienia.
W pierwszej kolejności ma zostać wybudowany główny tunel metra pod centrum Krakowa na odcinku od ronda Młyńskiego do Akademii Górniczo-Hutniczej. Tutaj trudno będzie zachęcić inwestorów, bo przy przystankach w ścisłym centrum ciężko znaleźć tereny, gdzie można byłoby jeszcze zainwestować.
Pobyt w Kopenhadze uświadomił, że to jest też przestrzeń stacji, które da się wykorzystać na cele biznesowe. Przy nich mogą powstać sklepy, restauracje. Generalnie jednak w przypadku bardzo gęstej, historycznej zabudowy, możliwości zainwestowania dla zewnętrznego kapitału są mniejsze. Ale jeżeli linia metra zostałaby poprowadzono w kierunku osiedla Kliny, czy Nowej Huty, to otwierają się przestrzenie na powierzchni do zagospodarowania w rejonie przebiegu tunelu i lokalizacji przystanków.
Mówi pan o linii metra na osiedle Kliny. Coś się zmieniło jeżeli chodzi o plany przebiegu podziemnej komunikacji?
O ile poprowadzenie metra w kierunku Nowej Huty raczej nie budzi wątpliwości, o tyle jeżeli chodzi o kolejny odcinek łączący się z centralnym tunelem to wymaga to głębszego zastanowienia. Pojawiło się kilka pomysłów, które obecnie weryfikujemy. Jednym z nich jest koncepcja, by metro poprowadzić w kierunku osiedla Kliny. Tam widzimy obecnie bardzo duży ruch związany z realizacjami deweloperskimi, inwestycjami mieszkaniowymi. To jednak nie jedyny kierunek rozważany w przypadku metra. Tworzone są nowe koncepcje zagospodarowania przestrzeni na terenie Płaszowa i Rybitw. Jest tam trochę tzw. mieszkaniówki, coraz więcej biznesu, są tereny zielone. Trzeba więc na nowo przygotować wizję zagospodarowania dla tego obszaru. Będziemy to ujmować w opracowywanym planie ogólnym dla Krakowa. Dostrzegamy potrzebę ułożenia relacji, które są w tej chwili pełne napięć między mieszkańcami, a zakładami, które tam funkcjonują i utylizują różnego rodzaju odpady. Plan ogólny ma dać odpowiedź, jak ma wyglądać ta dzielnica. Być może będzie to oznaczało, że przedsiębiorstwa o wysokim stopniu uciążliwości, dotyczącej branży oczyszczania, czy utylizacji, trzeba będzie zlokalizować w innym miejscu. Jeżeli ten koncept dla Płaszowa i Rybitw będzie zakładał istotny przyrost miejsc pracy, budynków mieszkaniowych, terenów rekreacyjnych, to wtedy zasadność wprowadzenia linii metra tam będzie rosła. Wykonujemy dodatkowe analizy. W okolicy kwietnia tego roku zamierzamy przedstawić trzy, cztery warianty dla przebiegu metra i musi się odbyć długa miejska debata w tej sprawie.
Jeżeli chodzi o sam tunel pod centrum, to w dokumentacji w sprawie decyzji środowiskowej dołączono raport dotyczący... premetra, a jeszcze dowiedzieliśmy się, że mogą tam jeździć tramwaje. To w końcu co będzie budowane?
Na pewno budujemy metro w ujęciu funkcjonalnym – ma zapewnić bezkolizyjny, szybki, sprawny transport. Są trzy powody, dla których zdecydowaliśmy się, żeby procedować raport dotyczący premetra, jaki opracowano w poprzedniej kadencji na zamówienie poprzednich władz. Po pierwsze wykonano wówczas ogrom pracy, którą trzeba byłoby przygotowywać w zasadzie od nowa. Poza tym trzeba pamiętać, że za tę dokumentację miasto zapłaciło około 10 milionów złotych. Finanse publiczne mają ogromne znaczenie, nie można tak po prostu powiedzieć, że zamykamy sklepik i teraz otwieramy nowy sklepik. I wreszcie trzeci kluczowy element to czas. Gdyby miał powstać nowy dokument, to inwestycja opóźniłaby się o kilka lat. Poza tym po bardzo wnikliwej analizie, wielu rozmowach, uświadomiono nas, że ta nazwa w raporcie do decyzji środowiskowej „Premetro” w istocie rzeczy jest pewnego rodzaju, nazwijmy etykietą, ale pod względem znacznej części parametrów technicznych odpowiada po prostu klasycznie pojmowanemu metru.
Rozumiem, że jest taki plan, aby wybudować tunel pod centrum, a później żeby nie stał pusty, czasowo będą nim jeździć tramwaje dopóki nie powstaną dwa dodatkowe odcinki metra ze stacjami końcowymi?
To jeden z kilku rozważanych wariantów przejściowych, by wykorzystywać przejazd, obsługując go lżejszymi pojazdami. Parametry tunelu będą jednak takie, że docelowo w pełni będą odpowiadać potrzebom związanym z uruchomieniem metra. Po rozmowach z przedstawicielami Politechniki Krakowskiej i Akademii Górniczo-Hutniczej wiemy, że obecne technologie pozwalają na to, by stworzyć taką infrastrukturę, która początkowo będzie służyć lżejszym pojazdom, a docelowo wagonom metra.
Wracając do wizyty w Kopenhadze, nie był to jednak fortunny termin, bowiem pojechaliście tam z prezydentem Krakowa Aleksandrem Miszalskim w czasie, kiedy w Krakowie odbyło się ostatnie, bardzo burzliwe spotkanie w ramach konsultacji społecznych w sprawie wprowadzenia strefy czystego transportu?
Organizacja takiej wizyty to długi proces, wymagający koordynacji czasu naszych duńskich gospodarzy, którzy bezinteresownie podzielili się z nami swoją wiedzą. Pojechaliśmy tam, by pozyskać doświadczenia, które pomogą nam w planowaniu transportu miejskiego w Krakowie. Proszę pamiętać, że odbywające się równocześnie konsultacje były tylko jednym z wielu spotkań w sprawie SCT.
Odnoście planowania transportu w mieście, zainicjowaliśmy dyskusję w sprawie tego, że czas na przebudowę ronda Grzegórzeckiego, aby tramwaje miały bezkolizyjny przejazd i nie trzeba było obiegać ronda, by zdążyć na tramwaj czy autobus, bo następny odjeżdża za 15, czy 20 minut. Widzi Pan potrzebę takich zmian?
Powstanie metra to nie jest wyłącznie wytyczenie podziemnego tunelu – ono ma przede wszystkim spiąć komunikacyjnie cały, zintegrowany system transportowy miasta. Bardzo liczę na udaną współpracę z PKP, które bardzo intensywnie rozbudowuje sieć kolejową. Jeżeli chodzi o rozwiązania komunikacyjne, to być może część tych rzeczy, które wydawały się już raz na zawsze dane i rozstrzygnięte, będą wymagały rewizji. Pan mówi o przebudowie ronda, a czasami pewne efekty można uzyskać w inny sposób. W Kopenhadze przekonaliśmy się, jak dalece można zajść w zarządzaniu miastem wykorzystując nowoczesne technologie. Tam wprowadzono usługę polegającą na tym, że każdy obywatel, który ma dalej do przystanku metra lub autobusu niż 300-400 metrów, a potrzebuje jechać do lekarza, to miasto zapewnia mu możliwość dojazdu. Za wszystko odpowiada wielkie centrum zarządzania, gdzie potencjał ludzki wsparty jest sztuczną inteligencją, opartą o algorytmy matematyczne. Gdybyśmy przenieśli to na nasz grunt, to przykładowo ktoś zgłasza, że chce jechać do szpitala im. Żeromskiego i wpisuje godzinę, numer książeczki ubezpieczeniowej. Algorytm przyjmuje zgłoszenie, kontaktuje się ze szpitalem w celu weryfikacji. Miasto ma umowę z korporacją taksówek, wyznaczony pojazd podjeżdża pod dom pacjenta i zawozi go do tego szpitala. Mało tego, jak po drodze są korki, a dojazd do szpitala jest pilny ze względu na stan zdrowia, to system odpowiadający za tę usługę tak steruje ruchem, by pacjent zdążył na czas. I oni mówią, że skuteczność takich przejazdów wynosi 98 procent. Zdajemy więc sobie sprawę, jak wiele jeszcze przed nami.
