- Trasa pierwszego, centralnego odcinka metra została już wyznaczona i prowadzi od ronda Młyńskiego do Akademii Górniczo-Hutniczej. Jest ona zgodna z trasą, dla której procedowany jest obecnie wniosek o decyzję środowiskową dla pierwszego etapu - informują w krakowskim magistracie. - Zakres inwestycji, korytarz został wyznaczony we wniosku o wspomnianą decyzję środowiskową. Jest on większy od planowanej szerokości tunelu i stacji o 20 metrów, plus 10 metrów w każdym kierunku - dodają.
Obecne władze Krakowa pod przewodnictwem prezydenta Aleksandra Miszalskiego (rządzi miastem od maja 2024 roku) zapowiadają, że pod Wawelem docelowo ma jeździć metro.
Obwieszczenie w sprawie możliwości zgłaszania uwag dotyczących oddziaływania przygotowywanej inwestycji na środowisko wystosował jednak prezydent Oświęcimia. Dlaczego tak się stało?
Przy realizacji tak dużej inwestycji, jaką ma być budowa metra, stroną postępowania jest każdy, komu przysługuje prawo własności do nieruchomości, leżącej na terenie inwestycji lub znajdującej się w odległości 100 metrów od granicy planowanego przedsięwzięcia budowlanego, także w przypadku posiadania mieszkania.
Prezydent Aleksander Miszalski złożył wniosek do Samorządowego Kolegium Odwoławczego o "załatwienie sprawy lub wyznaczenie innego organu do załatwienia sprawy" w związku ze staraniami o wydanie decyzji środowiskowej dla budowy metra w Krakowie, bowiem jego rodzice są właścicielem nieruchomości w obszarze, na który będzie oddziaływać inwestycja, a wiceprezydent Krakowa Stanisław Mazur jest właścicielem nieruchomości położonej na terenie planowanego przedsięwzięcia.
W związku z koniecznością wydania decyzji środowiskowej w sprawie metra przez inną gminę, SKO wskazało do wszczęcia tego postępowania miasto Oświęcim. Władze Oświęcimia otrzymały od SKO opracowaną na zlecenie Zarządu Inwestycji Miejskich w Krakowie dokumentację.
Znajduje się w niej raport o oddziaływaniu na środowisko (to druga wersja tego dokumentu z listopada 2024) dotyczący... budowy pierwszego etapu premetra.
Premetro planował poprzedni prezydent Krakowa Jacek Majchrowski. Obecnie wykorzystano już więc dokumentację przygotowywaną w poprzednich latach. Towarzyszy temu idea, że początkowo centralnym tunelem metra między rondem Młyńskim a rejonem Akademii Górniczo-Hutniczej będą mogły jeździć tramwaje (na linii Mistrzejowice - AGH). Metro miałoby się pojawić po wybudowaniu dwóch skrajnych tunelów (od Nowej Huty do ronda Młyńskiego i od Bronowic do rejonu przystanku AGH).
Planują ponad 5-kilometrowy tunel w centrum Krakowa
We wstępie raportu można przeczytać, że "przedsięwzięcie polega na budowie szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie (dalej również zwanego premetrem), na odcinku od skrzyżowania ul. Piastowskiej z ul. Reymonta (początek inwestycji) do ronda Młyńskiego (koniec inwestycji)".
Analizowany odcinek trasy wynosi ok. 6,13 km, w tym odcinek tunelowy o długości ok. 5,3 km oraz naziemny o długości ok. 0,82 km.
Na trasie inwestycji zlokalizowanych ma być 6 przystanków (w tym 5 przystanków podziemnych i 1 naziemny) oraz 9 obiektów technologicznych (wentylatornie i wyjścia ewakuacyjne) umiejscowionych wzdłuż podziemnego odcinka.
Początek przedsięwzięcia – przystanek „Stadion Miejski”
W przypadku budowy odcinka centralnego początek przedsięwzięcia wyznaczono w obrębie skrzyżowania ul. Reymonta i Piastowskiej.
Początkowy odcinek naziemny aż do okolic skrzyżowania z ul. Miechowską ma biec wzdłuż ul. Reymonta. W najbliższym otoczeniu zlokalizowane są budynki kampusu AGH, obiekty sportowe Stadionu Miejskiego im. H. Reymana (stadion Wisły) oraz Park Jordana.
Pierwszy planowany przystanek („Stadion Miejski”) zaplanowano częściowo w pasie zieleni przy budynku Instytutu Mechaniki Górotworu PAN.
Przebudują układ drogowy w rejonie stadionu Wisły
Planowana budowa pierwszego odcinka podziemnej kolejki wymaga korekty układu drogowego na skrzyżowaniu ul. Piastowskiej i ul. Reymonta - przystanek "Stadion Miejski" oraz na odcinku wyjazdu z tunelu.
Na tym odcinku, od ul. Piastowskiej do skrzyżowania z ul. Chodowieckiego, planowane torowisko poprowadzone ma być po północnej stronie istniejącej jezdni, w miejscu istniejącej drogi wewnętrznej i parkingów. Biorąc pod uwagę powyższe konieczna będzie likwidacja tej drogi wraz z parkingiem.
Od skrzyżowania z ul. Chodowieckiego torowisko zaplanowano w śladzie istniejącej jezdni w związku z czym konieczna będzie korekta układu drogowego i przełożenie jezdni w kierunku południowym.
Przebieg proponowanej linii oraz ściany oporowe tunelu spowodują zmianę całego układu drogowego ul. Reymonta w rejonie od Katedry Mechaniki i Wibroakustyki AGH D1 do ul. Miechowskiej.
Zmiany polegają na wykonaniu jezdni dwukierunkowej o szerokości 7,0 m, a w rejonie ścian oporowych 6,5 m po stronie południowej. Od strony północnej zaprojektowano dodatkową jezdnię jednokierunkową o szerokości 4,0 m z wyjazdem w ul. Miechowską.
Skrzyżowanie ul. Reymonta i Miechowskiej ma zostać zlikwidowane z uwagi na bliskość wyjazdu z tunelu. Wzdłuż jezdni jednokierunkowej zaprojektowano równoległe miejsca postojowe, a na wysokości hotelu „Polonez” dodatkowe miejsca postojowe z parkowaniem prostopadłym i jezdnią o szerokości 5,0 m.
Od strony północnej ruch rowerowy z jezdni został wprowadzony na jezdnię jednokierunkową, a następnie na ciąg pieszo rowerowy. Od strony południowej został zaprojektowany ciąg pieszo – rowerowy o szerokości 2,5 m.
Przystanek „Stadion Miejski” – przystanek „AGH”
Za przystankiem przy stadionie linia ma kontynuować bieg w ciągu ul. Reymonta, w pasie zieleni usytuowanym przy jezdni.
Za skrzyżowaniem z ul. Miechowską zaplanowano wlot do tunelu podziemnego znajdujący się między Domem Studenckim „Alfa”, a MDK „Dom Harcerza”.
Tunel ma prowadzić pod ul. Reymonta aż do skrzyżowania z al. Mickiewicza. Przystanek podziemny „AGH” zaplanowano pod ul. Reymonta oraz częściowo pod terenami zieleni niskiej wokół budynku Uniwersytetu Rolniczego.
Jest pytanie dotyczące tego, że skoro początkowo miałby tam jeździć tramwaj, to jak będzie nawracać?
- Techniczne i funkcjonalne rozwiązania dla tego obszaru zostaną określone na dalszym etapie we współpracy m.in. z Radą Techniczno-Naukową - wyjaśniają w krakowskim urzędzie.
Przystanek „AGH” – przystanek „Stare Miasto”
W dalszym biegu tunel ma odbijać w kierunku północno-wschodnim, wkraczając w dzielnicę Starego Miasta i przechodząc m. in. pod budynkami dawnej fabryki tytoniu.
Dla koncepcji premetra za ul. Dolnych Młynów wyznaczono podziemny przystanek „Stare Miasto”.
W raporcie uwzględniono, że ten przystanek ma mieścić się pod obszarem parku im. Wisławy Szymborskiej, który został zrealizowany w latach 2021-2023.
Niedawno w urzędzie informowano jednak, że przystanek "Stare Miasto" ma powstać w rejonie kamienic przy ul. Karmelickiej 7 i 9.
- Stacja "Stare Miasto" ostatecznie znajdzie się w okolicach Teatru Bagatela. Potrzebne do tego decyzje administracyjne zostaną pozyskane równolegle z opracowaniem projektu budowlanego, aby nie opóźnić całego projektu - wyjaśniają w krakowskim magistracie.
Przystanek „Stare Miasto” – przystanek „Dworzec Główny”
Po przecięciu ul. Karmelickiej tunel będzie przechodzić pod zabytkowym budynkiem klasztoru Karmelitów oraz pod zabudową mieszkaniową przy ul. Garbarskiej.
Kierując się w stronę przystanku „Dworzec Główny” tunel ma biec pod zabudową przylegającą do ul. Basztowej i obejmującą budynki mieszkaniowe oraz siedziby instytucji publicznych i oświatowych.
Przystanek „Dworzec Główny” w całości zaplanowano pod placem Jana Nowaka Jeziorańskiego w otoczeniu dawnego gmachu Dworca Głównego, Galerii Krakowskiej, hotelu oraz Pałacu Wołodkowiczów.
Przystanek „Dworzec Główny” – przystanek „Rondo Mogilskie”
Za przystankiem "Dworzec Główny" tunel ma się krzyżować z torami kolejowymi (linie nr 629, 91, 133 oraz 8), a następnie z zabudową mieszkaniową oraz terenami zieleni (Park Strzelecki oraz podwórko), która ciągnie się wzdłuż ul. Lubicz.
Pod budynkiem Opery Krakowskiej linia ma prowadzić w kierunku ronda Mogilskiego, mając nad sobą fragment ul. Lubicz oraz układ drogowo-tramwajowy ronda.
Przystanek „Rondo Mogilskie” usytuowano pod placem z parkingiem rowerowym oraz terenami trawiastymi. W bliskim otoczeniu placu znajduje się obiekt historyczny – Bastion V Lubicz. Część przystanku zlokalizowana byłaby poza rondem i przecinałaby południową jezdnię, w pobliżu budynku mieszczącego m.in. hotel Vienna House Easy Cracow.
Przystanek „Rondo Mogilskie” – przystanek „Olsza”
Za rondem Mogilskim tunel ma prowadzić w kierunku północnym, zmierzając do kolejnego punktu przesiadkowego (przystanek Olsza) zlokalizowanego po przekroczeniu Prądnika.
Na tym odcinku nad tunelem znajdują się głównie budynki mieszkaniowe oraz usługowe.
Przystanek Olsza umiejscowiono pod skrzyżowaniem ul. Olszyny oraz Łukasiewicza i Lesistej, a także częściowo pod przylegającymi do ulic pasami zieleni. W najbliższym otoczeniu rozmieszczone są budynki mieszkalne oraz budynki Instytutu Nafty i Gazu.
Przystanek „Olsza” – Rondo Młyńskie
W dalszej części tunel zaplanowano wzdłuż ul. Pilotów aż ronda Młyńskiego, gdzie odbija na północ, w stronę ul. Młyńskiej.
Na wschód od inwestycji zlokalizowana jest zabudowa o charakterze mieszkaniowym jednorodzinnym. Po zachodniej stronie na pierwsza linię zabudowy składają się budynki handlowo-usługowe (m. in. Alma Kraków, biurowiec Pilot Tower, Castorama).
Jak zamierzają drążyć tunel i wybudować podziemne przystanki?
W raporcie wyjaśniono, że cześć tunelowa będzie wykonywana za pomocą tarcz zmechanizowanych typu zamkniętego TBM (Tunneling Boring Machine).
"Metoda tarczowa zapewnia bezpieczne drążenie tuneli w praktycznie każdych warunkach gruntowo-wodnych, dokładny profil wyłomu, wysoki poziom bezpieczeństwa załóg tunelowych, ochronę środowiska (brak konieczności obniżania zwierciadła wody gruntowej), ochronę istniejącej zabudowy (nieznaczne przemieszczania gruntu) i wysoki postęp robót" - podkreślono w raporcie.
Założenie jest takie, ze dla wariantu premetera większość odcinka tunelowego ma być wykonana jako pojedynczy tunel dwutorowy o średnicy zewnętrznej około 10,5 m. Grubość obudowy tunelu ma wynosić 0,4 m.
Założono, że średni postęp drążenia tuneli wynosić będzie 10-15 m/dobę. Zagłębienie tunelu będzie wynosiło około 10-15 m (poziom stropu tunelu) poniżej poziomu terenu.
Przy budowie przystanków podziemnych wykorzystana ma zostać natomiast tzw. metoda mediolańska).
"Dzięki tej metodzie jest możliwe szybkie przywrócenie ruchu ulicznego po wykonaniu ścian szczelinowych i stropu górnego na gruncie oraz ograniczenie źródła zapylenia i hałasu poprzez wykonywanie znacznej części robót pod stropem w poziomie terenu. Dodatkowo rozparcie ścian obudowy wykopu sztywnymi stropami podczas głębienia minimalizuje osiadanie sąsiednich budynków, co jest niezwykle istotne ze względu na realizację większości stacji w gęstej zabudowie miejskiej" - czytamy w raporcie.
Klasyczna metoda metra mediolańskiego (stropowa) polega na:
wykonaniu konstrukcji ścian szczelinowych z powierzchni terenu lub z dna wstępnego wykopu, stanowiących najczęściej ściany przyszłego tunelu;
wybraniu gruntu spomiędzy tych ścian do poziomu nieco poniżej przyszłego stropu tunelu;
wykonaniu na odpowiednio wykonanym podłożu, na gruncie, konstrukcji stropu tunelu;
zasypanie stropu tunelu z dobrym zagęszczeniem zasypki i zagospodarowanie powierzchni terenu zgodnie z projektem;
wybranie gruntu spod stropu tunelu do poziomu nieco poniżej przyszłej płyty dennej. W przypadku stacji metra o wielu kondygnacjach podziemnych wybieraniu tego gruntu może towarzyszyć albo wykonywanie kolejnych stropów niższych kondygnacji, albo kotwienie lub rozpieranie ścian szczelinowych;
wykonanie płyty dennej.
Uwagi dotyczące krakowskiego metra przyjmowane do 28 stycznia
Prezydent Oświęcimia Janusz Chwierut, odpowiadający za pozyskanie decyzji środowiskowej dla krakowskiego metra, poinformował, że uwagi i wnioski do proponowanych rozwiązań można składać do 28 stycznia 2025 roku.
Organem właściwym do wydania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach oraz do rozpatrzenia uwag i wniosków jest prezydent Oświęcimia. Natomiast organami właściwymi do dokonania uzgodnienia są: Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Krakowie oraz Dyrektor Zarządu Zlewni w Krakowie Państwowe Gospodarstwo Wodne Wody Polskie. Organem właściwym do wydania opinii jest Państwowy Powiatowy Inspektor Sanitarny w Krakowie.
