Jaka przyszłość czeka Małopolskę w perspektywie 80 lat? Debata z okazji 80-lecia "Dziennika Polskiego"

Do udziału w naszej debacie „Małopolska za 80 lat” zostali zaproszeni: Andrzej Bańka, zastępca dyrektora Departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Gospodarki w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Małopolskiego, Łukasz Strutyński, prezes zarządu Kraków Airport w Balicach oraz rektor Politechniki Krakowskiej prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata. Debatę poprowadzili redaktor naczelny „Dziennika Polskiego” i „Gazety Krakowskiej” Piotr Rąpalski oraz redaktor Piotr Tymczak.

Zobacz też specjalny dodatek Dziennika Polskiego

Piotr Rąpalski, redaktor naczelny „Dziennika Polskiego” i „Gazety Krakowskiej”: Witamy na drugiej debacie, którą organizujemy z okazji 80. rocznicy pierwszego wydania „Dziennika Polskiego”. Podczas pierwszej debaty – „Kraków 80 lat później” – skupiliśmy się na stolicy naszego województwa, a dziś rozmawiamy o tym, jak Małopolska będzie wyglądała za 80 lat. Zacznijmy od naszej bramy na świat – od lotniska w Balicach. Czy planowany Centralny Port Komunikacyjny (CPK) to zagrożenie czy szansa dla Kraków Airport?

Łukasz Strutyński, prezes zarządu Kraków Airport: To szansa dla Polski i dla polskiego lotnictwa. Europa zna bardzo wiele przykładów, gdzie przy dużych portach centralnych kwitną porty regionalne, a takim portem jest Kraków. Mamy zupełnie inny model biznesowy, mamy nieco innego klienta, inną ofertę, traktujemy się jako część tej rodziny, nie tylko w ujęciu kapitałowym (bo to też nasza spółka matka i spółka babcia), ale również w znaczeniu pewnej kompleksowości i komplementarności branży. My tu widzimy raczej efekt synergii, który jest możliwy do osiągnięcia, a nie efekt konkurencji.

Piotr Rąpalski: Mówi pan prezes o współpracy, o synergii. Natomiast mamy lotnisko w Pyrzowicach. Można powiedzieć, że Balice zdeklasowały Pyrzowice, są bliżej dużego miasta. Ale… Kiedy idę do biura turystycznego i mówię: „Poproszę wycieczkę do Bułgarii”, to otrzymuję 40 różnych ofert, gdy jednak dodaję: „Chcę lecieć z Balic”, to tych ofert dostaję już tylko kilka. Panuje przekonanie, że z Pyrzowic lata się na wakacje, a z Balic są to głównie podróże w celach biznesowych lub do rodziny na Wyspach. To prawda czy fałsz?

Łukasz Strutyński: To pewne uproszczenie. Rzeczywiście Pyrzowice są liderem w ruchu czarterowym i w ruchu cargo. My zaś mamy nieco inny model funkcjonowania firmy. Owszem, szczycimy się tym, że cały czas ruch czarterowy bardzo mocno nam rośnie – w zeszłym roku ten wzrost wyniósł około 37% rok do roku. To bardzo dużo. Jednak z Pyrzowicami mamy też pewne komplementarne lotniska, to znaczy tamtejszy ruch cargo rozwija się, a to dlatego, że są różne uwarunkowania lotniska. Pyrzowice mogą operować w nocy, Balice tej swobody nie mają. Lotnisko Pyrzowice ma dużo przestrzeni do rozwoju, a my jesteśmy pod tym względem mocno ograniczeni. Trzeba też wspomnieć o sąsiedztwie wojskowym, które jest ważne zwłaszcza w obecnych okolicznościach międzynarodowych. Ten fakt również w jakimś stopniu ogranicza nasz rozwój, bo musimy współdzielić przestrzeń z wojskiem.

Jeśli chodzi o cargo, w tym roku już oddaliśmy do użytkowania, a teraz kooperacyjnie uruchamiamy nowy terminal cargo. To będzie duża zmiana, ponieważ przeszło 2,5-krotnie rośnie nam przestrzeń do cargo. Cargo to jednak poniżej 1% przychodu spółki. To nie jest coś, co waży dla rozwoju lotniska. Dla nas jest istotne rozwijanie połączeń od punktu do punktu. To z tego słyną Balice. To dzięki temu jesteśmy liderem wśród portów regionalnych. To tego rodzaju połączenia dają imponujący wzrost. Przypomnę, że właśnie ogłosiliśmy wyniki za luty. Jest wzrost na poziomie 25% rok do roku. W tym roku – mamy taką nadzieję – w marcu zbliżymy się, a może nawet przekroczymy po raz pierwszy w historii milion pasażerów. To są imponujące wzrosty, wyższe, niż się spodziewaliśmy. To pokazuje potencjał Małopolski, bo przecież nikt nie przyjeżdża na lotnisko, pasażerowie przyjeżdżają do miasta, do regionu, by doświadczyć piękna tych miejsc, by załatwić interesy, ponieważ ruch biznesowy jest też istotną częścią naszej działalności. To właśnie potencjał Krakowa i Małopolski jest bazą do naszego rozwoju.

Piotr Rąpalski: Do możliwości rozbudowy lotniska jeszcze wrócimy. A teraz mam pytanie do pana rektora Politechniki Krakowskiej. Ludzie mogą myśleć: „Będzie pociąg, który będzie gnał 300 km/h po tzw. »szprysze« wiodącej do CPK, to może lepiej się przeprowadzić do Warszawy, skąd na pewno będzie można latać wszędzie, może z mniejszą liczbą przesiadek. A Pyrzowice, gdy powstanie CPK, to już w ogóle przestaną istnieć. Balice może jeszcze się utrzymają”. Czy takie rozumowanie jest dobre? Badają państwo m.in. ruch pasażerów, potrzeby komunikacyjne w Polsce, w Małopolsce i w Krakowie. Czy wszyscy będą wielką lotniskową rodziną, jak mówił pan prezes? Czy faktycznie jest możliwość współpracy?

Prof. dr hab. inż. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej: Oczywiście, że tak. Gdy popatrzymy na to, co dzieje się w Polsce i jak Polska traktuje linie lotnicze, w tej chwili przyrost liczby pasażerów jest coraz większy w każdym przypadku, ale to wciąż jest mniej niż na Zachodzie, czyli – mówiąc krótko – potencjał rozwojowy jest ogromny. Można sobie wyobrazić, że duże lotnisko CPK będzie miało zupełnie inne funkcje, będzie pełniło inne role niż lotniska regionalne i to dla mnie jest oczywiste. Natomiast jeżeli chodzi o „szprychę” i o dojazd szybką koleją, to uważam, że bardzo mocno przecenia się rolę kolei w dojeździe na lotniska.

Piotr Rąpalski: Ale do Balic najlepiej jest dojechać koleją.

Łukasz Strutyński: U nas 32% pasażerów używa tej formy transportu zbiorowego. Jesteśmy liderem w Polsce i zajmujemy wysokie miejsce w Europie.

Prof. Andrzej Szarata: Mamy świetne połączenie. Z Dworca Głównego PKP w Krakowie na lotnisko do Balic jedzie się 18 minut. Jedna trzecia pasażerów jeździ koleją. Natomiast jeśli chodzi o Frankfurt, który jest świetnie skomunikowany kolejowo (mają trzy perony, połączone szybką koleją w całych Niemczech), to jest ledwo ponad 20% dojazdów. Większość dojeżdża na lotnisko samochodem. Tak więc nadzieja, że kolej odbierze lotnisku w Balicach połączenia, jest dla mnie trochę płonna. Spróbujmy zrobić takie powiązanie hipotetycznie, bo mówimy o przyszłości. Wyobraźmy sobie, że mamy szybkie połączenie kolejowe – 350 km/h. Jesteśmy w stanie w godzinę i dwadzieścia minut dojechać na lotnisko w Baranowie, ale co z bagażem? No to wymyślmy sobie, że będziemy go nadawali na dworcu w Krakowie i reszta nas nie interesuje. Ale jeśli pociąg się spóźni, to kto weźmie za to odpowiedzialność – spółka CPK czy przewoźnik lotniczy? I to ryzyko wcale nie jest takie wyjątkowe. Bardzo często dochodzi do różnych nieprzewidzianych zdarzeń (np. zwierzę wyskoczy na tory), które powodują, że pociąg nagle musi się zatrzymać. I co wtedy? To wszystko jest tak ściśle ze sobą powiązane, że jestem daleki od huraoptymizmu.

Piotr Rąpalski: Pyrzowice nadal mają szansę istnieć?

Prof. Andrzej Szarata: Dlaczego nie? Jeżeli położy się duży nacisk na cargo... Jeżeli mówimy o tym, że w Balicach dużą rolę pełni i cały czas będzie pełniło wojsko, to to lotnisko po prostu będzie potrzebne. Nie widzę tu żadnych argumentów, które miałyby przemawiać za tym, że CPK jest niepotrzebny albo że jak powstanie CPK, to będziemy musieli zaorać wszystkie lotniska w Polsce.

Łukasz Strutyński: Pan rektor dotknął istotnego elementu tego problemu, bo to nie jest dyskusja o tym, czy ten kawałek tortu będzie większy dla Centralnego Portu Komunikacyjnego, czy dla Balic. To dyskusja o tym, jak sprawić, żeby ten tort był większy. A fundamenty są. Skłonność do latania będzie się zwiększała – mamy już tutaj pewne doświadczenie europejskie, wiemy, że jeszcze są pewne rezerwy. Trzeba też wziąć pod uwagę potencjał Krakowa. Widać go w sile ekonomicznej, w różnego rodzaju uwarunkowaniach makroekonomicznych i regionalnych ekonomicznych. Ta siła także się zwiększa.

Piotr Rąpalski: Była mowa o tym, że lotnisko w Balicach ma ograniczone możliwości rozwoju. Jak wiadomo, wokół lotnisk wyrasta biznes. Wokół Balic również? Czy lotnisko może stać się częścią kompleksu biznesowego? Co sami inwestorzy o tym myślą?

Andrzej Bańka, zastępca dyrektora Departamentu Nadzoru Właścicielskiego i Gospodarki, Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego: Najpierw chciałbym się odnieść do wcześniejszych wypowiedzi o koncepcji lotniska i rozwoju. Trzeba spojrzeć także punktu widzenia rozwoju Polski południowej, również przez pryzmat sojuszy, które Małopolska ma z Podkarpaciem i Śląskiem. Tutaj trzeba patrzeć przez pryzmat polityki makroregionu Polski południowej, czyli siły tego regionu versus inne regiony. Poza Krakowem mamy Jasionkę w Rzeszowie, która jest w tym momencie strategicznym portem, jeżeli chodzi o zaopatrzenie w broń dla Ukrainy. Taka jest też rola lotnisk regionalnych, że one – poza jednym głównym – mają również strategiczne znaczenie dla rozwoju regionu. O takiej strategii możemy mówić, ponieważ wojewodowie i marszałkowie na bieżąco tworzą taką politykę i odpowiadają za nią. Tak więc siła Polski to także współpraca między regionami – nie konkurencja, lecz współpraca. Musimy patrzeć na rozwój regionu – to po pierwsze.

Jeśli zaś chodzi o rozwój biznesu, to jak najbardziej jest on kluczowy. Bez tego nie ma możliwości rozwoju Małopolski. Myślę, że tutaj też trzeba inwestować w infrastrukturę lotniska. Województwo Małopolskie jest jednym z udziałowców spółki Kraków Airport, więc realnie nam zależy, aby lotnisko się rozwijało. Tam też są tereny wojskowe, również tereny częściowo dzierżawione od Skarbu Państwa, które są w gestii lotniska, więc bardzo nam zależy, aby te tereny się rozwijały. I mówię tu nie tylko o infrastrukturze lotniskowej. Tam jest również wiele inwestycji – polskich, i zagranicznych, rozwijają się mikro-, małe i średnie firmy, ale są też obecne koncerny międzynarodowe, jak centrum badawcze BWI czy też centrum Mitsubishi znajdujące się nieopodal lotniska.

Natomiast – podkreślę – nie można patrzeć tylko na to, co jest w Zabierzowie i na obrzeżach Krakowa. Mamy przecież bezpośrednie połączenie ze Śląskiem oraz z Podkarpaciem poprzez A4 i obecnie – jeżeli mówimy o koncepcji rozwoju regionu – rozmawiając z inwestorami, niekoniecznie skupiamy się tylko i wyłącznie na Krakowie i najbliższym otoczeniu lotniska. Jeśli bowiem mamy dobrze rozwiniętą sieć komunikacyjną, a autostrada daje perspektywę oddalenia się od lotniska, to w tym momencie inwestycje i zakup gruntów poza Krakowem, w okolicy osi autostrady są opłacalne i mają sens. Wiele gmin – Brzesko, Bochnia i kolejne – ma tereny inwestycyjne wokół. One bardzo często są już zajęte czy wykupione i przygotowywane w perspektywie pod reinwestycje. Natomiast dużym problemem jest to, że terenów inwestycyjnych w Małopolsce realnie brakuje, bo każdy stawia na transport i komunikację – czyli ląduję w Balicach, przesiadam się na samochód, dojeżdżam do firmy i chcę mieć w miarę sprawną komunikację.

Piotr Rąpalski: Wróćmy do lotniska. Pan prezes powiedział, że Pyrzowice mają przestrzeń do rozwoju, a Kraków nie. Jakie są możliwości lotniska w Balicach?

Łukasz Strutyński: Przypomnę, że parę lat temu była podejmowana strategia, chyba pierwsza w Polsce strategia transregionalna między Małopolską a Śląskiem. Uchwalano ją uroczyście na Wawelu, w bardzo podniosłej atmosferze. I my tę strategię realnie wypełniamy, ponieważ ta oferta jest absolutnie komplementarna. Nawet ostatnio rozmawiałem z prezesem Portu Lotniczego w Katowicach, gdzie podkreślaliśmy, że mamy wiele do zaoferowania, dzięki czemu pasażer i z Katowic, i z Krakowa ma bardzo szerokie spektrum usług lotniczych. To jest niezwykle ważne. Tak więc rzeczywiście ta współpraca ma realny wymiar pewnego uzupełniania oferty i to bardzo mocno widać.

Redaktor Piotr Tymczak: A jeżeli przenieślibyśmy się kilkadziesiąt lat do przodu – czy nadal będziemy mieć w Balicach lotnisko, które będzie się rozrastać, czy też będzie musiało powstać w Krakowie drugie lotnisko, np. w Pobiedniku? A może powstaną regionalne lotniska w Nowym Sączu, Tarnowie czy koło Zakopanego?

Łukasz Strutyński: Myślenie tak daleko do przodu jest trudne. Mamy tu mówić o przyszłości, ale trudno uciec od refleksji dotyczącej przeszłości. 1936 – to był pierwszy rok, kiedy podsumowano loty z lotniska Rakowice-Czyżyny, bo wówczas był to port cywilno-lotniczy. Liczba pasażerów była na poziomie 7 tys. rocznie. 20 lat później było już 55 tys. pasażerów. W tym roku sięgamy 12 milionów. To pokazuje skalę zmian, których pewnie wtedy nikt nie przewidywał. Nikt nie sądził, że tak rozwinie się ruch pasażerski. To pokazuje, że te przewidywania są niezwykle trudne. My sięgamy prognozami do roku 2045, kiedy przestrzeń na rozbudowywanym terminalu zapewne się wyczerpie. Będziemy musieli sięgnąć po przestrzeń pod obecnym budynkiem biurowym, żeby zaprojektować nowy terminal. Zresztą w tej chwili już to przygotowujemy, chcemy przesunąć biura z tego miejsca. Wiemy, że ta powierzchnia jest zbyt cenna, znajduje się zbyt blisko części operacyjnej, żeby ją przeznaczać na część biurową. I już w tym momencie uruchamiamy koncepcję budowy ogromnego budynku, do którego przeniesiemy biura – po to, by zapewnić rozwój lotniska na kolejne lata. Trudno przewidywać, co przyniesie przyszłość. Trzeba być gotowym na to, co się może zdarzyć i to właśnie robimy. A branża ogromnie szybko się zmienia. To, co obecnie wyróżnia tę branżę, to procesy dekarbonizacji, dbałości o klimat, o kwestie hałasowe, o optymalizację zużycia paliwa oraz koncentrację na pewnej automatyzacji procesów na lotnisku i wokół niego.

Piotr Rąpalski: Pan prezes wspomniał, że Balice mają 12 milionów pasażerów. Czy przystanek kolejowy przy terminalu trzeba będzie przenieść? Autostrada A4 już dziś się korkuje, Trasy Balickiej nie ma i być może nie będzie. Rozbudowujemy lotnisko, a za chwilę do niego nie dojedziemy...

Prof. Andrzej Szarata: Aż tak czarno tego nie można rozpatrywać. Jeśli chodzi o ewentualne przeniesienie przystanku kolejowego, to nie ma przeszkód. Jeśli będzie potrzeba, można np. zejść pod ziemię. W Polsce powstaje wiele tuneli, którymi można sprawnie przeprowadzić połączenia kolejowe czy szynowe. Mogę sobie również wyobrazić, że za 30 lat będziemy rozmawiać na temat linii metra, która będzie prowadziła do lotniska w Balicach. Tych możliwości jest naprawdę bardzo dużo.

Piotr Tymczak: Jak tu już wcześniej wspomniano, większość osób korzysta jednak z samochodów, czyli można założyć, że w kolejnych latach wokół lotniska najbardziej będą się rozwijać parkingi.

Prof. Andrzej Szarata: Przyjęliśmy założenie, że drogi będą się zatykać, więc musimy znaleźć jakąś alternatywę. I mówię właśnie o tej alternatywie. Jeżeli mamy możliwość dojazdu samochodem, zapewne długo jeszcze ten samochód będzie głównym czynnikiem, który będzie decydował o tym, czym będziemy dojeżdżali na lotnisko. Natomiast jeśli się okaże, że budowa Trasy Balickiej zostanie zawieszona, to rzeczywiście sytuacja może być trudna. To jednak gdybanie, nie możemy przewidzieć, co będzie za kilkanaście czy kilkadziesiąt lat. Może się okazać, że benzyna będzie kosztowała 30 zł, a może tylko 2 zł. Może się okazać, że nie będziemy w ogóle potrzebowali benzyny, bo ktoś wymyśli, że zasilanie samochodów elektrycznych będzie równie efektywne jak zasilanie benzyną. Nie przewidzieliśmy pandemii, nie wiedzieliśmy, co się wydarzy po pandemii. Nie przewidzieliśmy tego, że w XXI wieku znajdzie się kraj, który najedzie w starym, sowieckim stylu na sąsiada i nagle wszystko dookoła przewróci. A teraz mamy zupełnie inną sytuację na świecie, która jeszcze bardziej komplikuje tę sytuację za naszą wschodnią granicą. No i jak teraz coś planować w takich niepewnych czasach?

Andrzej Bańka: Ja chciałbym skomentować to, co zostało powiedziane, że na lotnisko dojeżdża Kolej Małopolska. Polityka Unii Europejskiej zmierza też do tego, żeby finansować ten ekologiczny transport. I mogą być też finansowane inwestycje kolejowe. Jest więc kupowany i uruchamiany nowoczesny tabor, w coraz gęstszej częstotliwości – tak, aby stał się realną alternatywą dla transportu samochodowego. Bo to jest alternatywa, patrząc na doświadczenia krajów zachodnich. Natomiast chodzi o regularność i częstotliwość połączeń. Proszę też pamiętać, że świat się zmienia, Kraków się zmienia, trwają konsultacje w sprawie Strefy Czystego Transportu (SCT). To też zmieni politykę wjazdu do miasta, więc w przyszłości będzie miało znaczenie, jak ten transport zostanie ukształtowany.

Piotr Tymczak: Czy są plany, by pociągi jeździły z Krakowa na lotnisko w Balicach częściej niż co pół godziny? To nie tylko zmiana siatki połączeń, ale potrzebne są też dodatkowe wagony.

Andrzej Bańka: Tak, i ten nowoczesny tabor jest w Małopolsce kupowany. Chciałem również zwrócić uwagę, że transport kolejowy jest ważny z punktu widzenia rozwoju, rozładowania korków, dostępności infrastruktury. Rozmawiamy również z przedsiębiorcami, którzy np. inwestują w Niepołomicach, i wiemy, że 10–20 lat temu, gdy tamtejsza strefa inwestycyjna nie była jeszcze aż tak wypełniona, to ludzie, którzy tam mieszkają, nie mieli aż takich problemów jak obecnie. Teraz mamy ogromne fabryki koncernów, m.in. fabrykę MAN, która produkuje ciężarówki. I te ciężarówki jakoś trzeba wywieźć, trzeba gdzieś je zaparkować, trzeba do nich dostarczyć części, zagwarantować dostawy. Autostrada się blokuje. To jest kwestia rozmów z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad. Jest koncepcja poszerzenia autostrady na odcinku od Balic do zjazdu na Zakopane, mówi się o rozbudowie o trzeci pas. Natomiast to też jest kwestia myślenia perspektywicznego typu zaopatrzenia w stacje benzynowe, które tam będą, czy też infrastruktury np. do ładowania samochodów elektrycznych itd. Tak więc to nie są koncepcje, które rodzą się tu i teraz, natomiast są ważne z punktu widzenia tego, co za chwilę się tutaj będzie działo.

Natomiast z punktu widzenia np. inwestorów bardzo ważna jest właśnie siatka połączeń. Rozmawialiśmy na przykład z jednym z zakładów, gdzie wskazywano, że jeżeli zmiana w zakładzie rozpoczyna się o godzinie 6:00, to pociąg, który wjeżdża na daną stację, nie może przyjeżdżać o 6:08. Oczekiwaniem dużego inwestora jest, że pociąg przyjedzie 10–15 minut wcześniej. To jest więc już w naszej gestii.

Piotr Rąpalski: Mówimy o dużych projektach infrastrukturalnych – przeniesienie przystanku kolejowego przy terminalu, rozwój lotniska, rozbudowa A4, przygotowanie stref aktywności gospodarczej dla przyszłych inwestorów. Mamy jeszcze szanse na środki unijne?

Andrzej Bańka: To jest głębsza dyskusja o tyle, że programowanie Unii Europejskiej odbywa się w perspektywie siedmioletniej. Tak są programowane środki na poziomie Komisji Europejskiej, tak są negocjowane programy. W efekcie wynegocjowany na początku program – patrząc na potrzeby wcześniejszych lat, bo z tego wynikają kolejne programy – zmienia się. Tak było w przypadku pandemii, że pewne środki były alokowane na zupełnie inne działania, a musiały zostać przekształcone na doraźną pomoc dla firm, żeby gospodarka mogła dalej funkcjonować. Takie zmiany są więc jak najbardziej wprowadzane. W tym momencie jesteśmy w perspektywie do roku 2027, gdzie wydatkujemy środki i mamy swój regionalny program Fundusze Europejskie dla Małopolski. Jest w nim priorytet inwestycji drogowych, transportowych, ale bardzo mocno również ochrony środowiska. Z perspektywy na perspektywę priorytety Komisji Europejskiej się zmieniają. Za każdym razem program rodzi się w negocjacjach i nie zawsze polityka Unii Europejskiej jest w pełni zgodna z tymi potrzebami. My staramy się na poziomie Urzędu Marszałkowskiego tak prowadzić negocjacje, żeby one jak najbardziej odpowiadały potrzebom regionalnym. Natomiast to, o czym się teraz mówi, to jest oczywiście wprowadzenie obszarów, które związane są z obronnością, wykorzystanie pewnej alokacji. W tym momencie jesteśmy jednak dopiero w połowie bieżącej perspektywy. Przed nami śródokresowy przegląd programu, który jakkolwiek da odpowiedź, jak są środki alokowane, w jaki sposób są wykorzystywane.

O nowej perspektywie finansowej zaczyna się mówić, ale za wcześnie na konkrety. Nie ma jeszcze mowy o działaniach, natomiast jeżeli chodzi o całą reformę budżetu Unii Europejskiej, jest mowa o większej elastyczności, bo widzimy, że tego potrzebujemy, że raz wydeptane ścieżki i utarte schematy nie odpowiadają rzeczywistości. Tak więc po pierwsze większa elastyczność. Po drugie uproszczenie mechanizmów finansowania, żeby one były szybciej alokowane. Mówi się także o potencjalnych zmianach. W tym momencie bardzo dużą rolę w dystrybucji środków odgrywają samorządy. Wiemy, że każdy samorząd ma swój regionalny program najbardziej zbliżony do jego potrzeb, natomiast projekty ponadregionalne, ogólnokrajowe znajdują finansowanie na poziomie centralnym, gdzie są zarządzane z dużych programów operacyjnych.

Chodzi też o większą większą efektywność. Jeśli zaś chodzi o wątki wiodące, to mówi się zdecydowanie o większej konkurencyjności versus inne rynki. Bardzo dużo mówi się również o bezpieczeństwie i obronności. Kolejnym wątkiem jest migracja i zarządzanie granicami, ponieważ mówi się też o wzmocnieniu granic w kontekście bieżącej polityki.

Piotr Rąpalski: Czyli wybudować operę, teatr czy kino ze środków unijnych będzie coraz trudniej?

Andrzej Bańka: Tak, bo zmieniają się priorytety, a środki finansowe są ograniczone. Jeżeli doszłoby ewentualnie do rozszerzenia Unii Europejskiej, wydatkowanie środków będzie wyglądało zupełnie inaczej, inne priorytety będą miały znaczenie. Wcześniej finansowaliśmy proste projekty i np. przedsiębiorcy mogli liczyć na dotacje, mając 15% wkładu własnego. W tym momencie większe znaczenie mają instrumenty zwrotne, mówi się o pożyczkach, o finansowaniu zadań, które za chwilę wygenerują pewien przychód i pieniądze będą mogły wrócić na kolejne zadanie.

Bardzo mocno wybrzmiewa również temat bezpieczeństwa żywnościowego i transformacji rolnictwa. Jak zawsze z Komisji Europejskiej płyną też sygnały o konieczności wydatkowania środków na ochronę środowiska i walkę ze zmianami klimatu. No i oczywiście wybrzmiewa polityka zagraniczna oraz rozszerzenie Unii Europejskiej. Pojawia się temat obronności, więc należy liczyć, że priorytety się zmienią.

Chciałbym jeszcze dodać, że oczywiście my sami również dokonujemy zmian w programie, ponieważ samorząd ma możliwość zmieniania finansowania między priorytetami. Jeżeli widać, że na przykład w danym obszarze pewne priorytety nie znalazły zainteresowania, to pieniądze mogą być relokowane na inne projekty.

Piotr Tymczak: Pomówmy o priorytetowych inwestycjach dla Małopolski.

Prof. Andrzej Szarata: Wciąż dominuje wizja rozwoju, w której kładzie się duży nacisk na transport publiczny. On jest po prostu bardziej efektywny, czyli dużo więcej można ugrać, jeżeli wybudujemy linię kolejową, tramwajową, metro czy wzmocnimy tabor do przewozu pasażerów. To jest jak na razie obowiązujący kierunek, taka trochę nawet doktryna i wydaje mi się, że szybko od niej nie odejdziemy. Jeżeli chodzi o środki – tutaj wymienione były przez pana dyrektora pewne obszary tematyczne. Nie ma tam transportu jakoś specjalnie uwypuklonego, ale ja kiedyś słyszałem Rafała Sonika, który podczas swojego wystąpienia powiedział, że Polacy są obdarzeni genem dzielności i my zawsze coś wymyślimy, zawsze znajdziemy jakieś rozwiązanie.

Drugi element to pieniądze prywatne, które przez wiele osób są traktowane jako szansa na przyszłość, czyli partnerstwo publiczno-prywatne. To właśnie robi teraz Kraków: buduje linię tramwajową do Mistrzejowic – pierwszą w Polsce w ramach takiego partnerstwa. I wszyscy patrzą nam na ręce, jak to wygląda, w jaki sposób sobie miasto z tym poradzi, ale przede wszystkim jak będzie później funkcjonowała ta linia. Jeżeli się okaże, że to się sprawdzi, to kto wie, czy w innych miastach w podobny sposób nie będzie to realizowane. Kto wie, czy może w ten sposób nie będziemy realizowali w mieście metra – drugiej czy trzeciej linii.

Biorąc to wszystko pod uwagę, sądzę, że jesteśmy w stanie bardzo dobrze rozwijać nasze miasta jeszcze przez wiele, wiele lat i to jest ta szansa, którą upatruję.

Piotr Rąpalski: Czy jeśli jakaś inwestycja ma być realizowana w trybie partnerstwa publiczno-prywatnego, to można tu wykorzystać równocześnie pieniądze z Unii Europejskiej?

Prof. Andrzej Szarata: Wydaje mi się, że obecnie jest niemożliwe, żeby połączyć takie dotowanie z różnych źródeł, ale sądzę, że to może być jedno z rozwiązań w przyszłości.

Andrzej Bańka: Nie przypominam sobie, by któryś projekt był w ten sposób finansowany.

Prof. Andrzej Szarata: Jeszcze tego nie ma, ale możliwe, że do tego dojdziemy. Naprawdę możliwości jest dużo i musimy się otworzyć na nowe rozwiązania. Do tej pory bardzo często w rozmowach i w artykułach wybrzmiewa taki sygnał, że partnerstwo publiczno-prywatne to zawsze coś jest nie tak. Ale wcale nie, coś takiego normalnie funkcjonuje na całym świecie. Wystarczy tylko wprowadzić odpowiednie narzędzia kontrolne mieć wprowadzone i to działa.

Andrzej Bańka: Każda inwestycja wymaga wkładu własnego. Trzeba mieć świadomość, że wiele samorządów jest bardzo pozadłużanych i rozwijanie kolejnych inwestycji staje się realnym problemem, ponieważ potrzeby są, natomiast możliwości finansowania są mocno ograniczone, więc to też ogranicza samorządy w działaniu.

Piotr Tymczak: Wrócę jeszcze do metra w Krakowie. Panie rektorze, jakie linie mogą w przyszłości powstać, w jakiej kolejności?

Prof. Andrzej Szarata: W tej chwili miasto pracuje nad planem ogólnym – w jakim kierunku ma się rozwijać transport w Krakowie, które dzielnice w przyszłości będą mocniej obciążone, gdzie rzeczywiście linia powinna być poprowadzona. Myślę, że w czerwcu będzie przygotowane studium, które pokaże docelowy układ sieci transportowej w Krakowie. Wtedy linie tramwajowe, linie metra, o których mówimy, czy połączenia autobusowe będą już dokładnie rozrysowane. Krótko mówiąc, musimy wiedzieć, która część miasta będzie się mocniej rozwijała, Kraków musi mieć ustalony kierunek rozwoju. Dopóki tego nie będzie, to dyskusja na temat metra jest po prostu tylko luźną rozmową. Natomiast gdy zostanie przygotowane wspomniane studium, to wówczas będziemy mogli dużo więcej powiedzieć.

Piotr Rąpalski: Panie profesorze, udaje się realizować ważne inwestycje – północna obwodnica, S7... Ale czy to nie jest tak, że to już nie wystarcza i potrzebne są kolejne?

Prof. Andrzej Szarata: Rozwój polega na tym, że powinniśmy cały czas szukać rozwiązań tych problemów, które najczęściej sobie sami generujemy. Gdy skończymy S7, domkniemy fragment obwodnicy, to już koniec? No nie. Trzeba myśleć, którą część województwa rozwijamy – gdzie ten dojazd powinien być sprawniejszy? A może zamiast drogi lepiej wybudować kolejną linię kolejową?

Piotr Rąpalski: Mówiliśmy wcześniej o rozwoju lotniska w Balicach. Kraków Airport nawiązał współpracę z Politechniką Krakowską.

Prof. Andrzej Szarata: Tak, uruchomiliśmy bowiem specjalność lotniczą. Nasi absolwenci będą pracować na lotnisku, jest więc kwestia m.in. dopasowania programu nauczania i patronatu lotniska.

Łukasz Strutyński: Jesteśmy bardzo wdzięczni, że te wspólne wysiłki w bardzo różnych obszarach staramy się uporządkować, sformalizować, zrobić coś wspólnego. Z całą pewnością ta współpraca wielu podmiotów jest bardzo potrzebna. My jesteśmy tego dobrym przykładem, bo tu wybrzmiewały wątki i rozbudowy węzła autostradowego, i drogi krajowej, i wątki Trasy Balickiej, i starań Województwa Małopolskiego o przełożenie drogi wojewódzkiej, i wielu, wielu jeszcze innych działań, które wspólnie podejmujemy. Bo inaczej się nie da. Bo te wielkie projekty potrzebują współpracy. My jako firma mierzymy się z ogromnym wyzwaniem, które polega na realizacji planu inwestycyjnego za kwotę ponad 3 mld zł. Nigdy lotnisko nie stało przed takimi wyzwaniami, ale sami też nie damy rady. Potrzebujemy tego wsparcia otoczenia, tego wspólnego myślenia o tym, co się dzieje w Balicach. I tak zresztą było od lat. To wspólne myślenie jest kluczowe i to się na pewno nie zmieni.

Piotr Rąpalski: Mówią panowie: Nie wiemy, co przyniesie przyszłość, ale planować i budować trzeba już teraz. Świat się jednak zmienia i to, co planujemy teraz, może w przyszłości już się nie sprawdzić.

Prof. Andrzej Szarata: To jest jedno z ryzyk, które musimy przewidzieć, ale to, że Małopolska jako województwo działa w ten sposób, to nie jest coś przypadkowego. 12 lat temu Małopolska przeprowadziła pierwsze w Polsce badania zachowań mobilnościowych mieszkańców w skali regionalnej. Zaproponowaliśmy jako Politechnika powstanie Kolei Małopolskich, które teraz świetnie działają. Pamiętam, że wówczas kolej była w tych badaniach bardzo źle oceniana, jednak wbrew utyskiwaniom mieszkańców przekonaliśmy ówczesnego marszałka. I ruszyło połączenie do Wieliczki. Na początku oczywiście był potężny hejt, że to marnowanie środków publicznych, ale po trzech miesiącach okazało się, że… pociągi są za małe. Jak to już ruszyło, to potem każda kolejna władza rozwijała kolej jeszcze mocniej. I teraz mamy naprawdę potęgę, to jest bardzo mocny przewoźnik, ogromnie ważny gracz, który już w pewnym sensie tworzy nasze metro krakowskie, bo z Bronowic do Krakowa Głównego jestem w stanie dojechać pociągiem w kilka minut.

Bardzo dobrze, że władze wojewódzkie potrafią się dogadać z miejskimi i robią to wszystko razem. To jest naprawdę świetny prognostyk na to, żeby transport publiczny był mocno rozwijany, ponieważ to jest realna alternatywa dla tego, co mamy za oknami na ulicach.

Piotr Tymczak: W badaniach dotyczących transportu publicznego, jeśli chodzi o najbliższe lata, bierze się również pod uwagę urządzenia transportu osobistego. Coraz większą furorę robią hulajnogi elektryczne czy rowery elektryczne. Może pojawi się coś jeszcze.

Prof. Andrzej Szarata: Mam wrażenie, że ten pierwszy moment, kiedy ludzie zachłysnęli się taką wygodą podróżowania, już minął. Hulajnogi są popularne, ale to nie jest to samo, co było parę lat temu. Przede wszystkim dlatego, że w końcu unormowano korzystanie z nich i są odpowiednie miejsca, gdzie te pojazdy można zostawić. To również wpłynęło na ograniczenie korzystania z hulajnóg. Tak więc takie osobiste środki transportu zapewne będą w przyszłości funkcjonowały i się rozwijały, ale to nie będzie raczej główny nurt.

Piotr Tymczak: Być może nie za 10 lat, ale jeśli podobna debata odbędzie się za 80 lat, to zapewne jej uczestnicy będą rozmawiać o prywatnych statkach powietrznych. Już teraz są opracowywane przepisy w Unii Europejskiej dotyczące takich pojazdów, które mogą lądować i startować pionowo.

Prof. Andrzej Szarata: Widziałem drony do takiego osobistego przemieszczania się, dosyć wygodnie funkcjonujące. Biorąc pod uwagę zasilanie sztuczną inteligencją, systemy sterowania, uważam, że bylibyśmy w stanie zarządzać taką dużą flotą pojazdów, które poruszają się w powietrzu. Trochę jak na filmach science fiction.

Andrzej Bańka: To chyba nie jest science fiction. Na największych targach GITEX w Dubaju administracja publiczna i policja prezentowały latające motory, latające samochody, które mogą pionowo startować i lądować.

Piotr Rąpalski: Doszliśmy do latających motorów, ale wróćmy do samochodów. Czy to nie jest tak, że my jako region chcemy rozwijać kolej, lotnisko, nakłaniać ludzi, żeby korzystali z autobusów itp. i dążymy do tego, by zakazać jazdy samochodami? Myślę tutaj o strefie czystego transportu w Krakowie. Ludzie mają poczucie, że urzędnicy chcą im odebrać wolność i swobodę poruszania się własnym autem.

Łukasz Strutyński: Jeżdżę samochodem, bo pracuję w porcie lotniczym, a mieszkam w zasadzie w centrum miasta, więc trudno inaczej, ale tam, gdzie mogę, jeżdżę rowerem i to nie dlatego, że jestem jakimś freakiem rowerowym, który walczy z ruchem samochodowym, ale jest to po prostu wygodne w centrum miasta. Myślę, że taka naturalna rewolucja będzie postępować, dlatego że mamy już dobrze rozwiniętą infrastrukturę rowerową, mamy możliwość wypożyczania rowerów itp. To jest trend, który będzie się rozwijał i który ja też obserwuję na swoim osobistym przykładzie.

Prof. Andrzej Szarata: W dzisiejszych czasach doskonale wiemy, co wydobywa się z rury wydechowej. Mamy świadomość, jak bardzo te substancje są szkodliwe, jak negatywnie wpływają na nasze zdrowie. I jeżeli ktoś to podważa, jeżeli ktoś mi mówi, że spaliny ze starych samochodów nie są szkodliwe przy codziennej eksploatacji, to ja nie mam o czym z nim rozmawiać. Dla mnie główny argument jest taki, że samochody, które ma nie spełniają odpowiednich norm, wpływają negatywnie na zdrowie obywateli i należy zakazać ich używania w centrum miasta. I tak to powinno wyglądać. Natomiast argumentacja, że ktokolwiek odbiera komuś wolność, jest po prostu chybiona. To trochę tak, jakbyśmy się dziwili, dlaczego ktoś zabrania jeździć rowerem na autostradzie. Albo inaczej: dlaczego zakazaliśmy spalania plastikowych butelek czy opon w piecach? Przecież jest wiele osób, których nie stać na ogrzewanie gazowe, no to pozwólmy tym biednym osobom palić plastiki i opony... Ja sobie nie wyobrażam, żeby ktoś pozwolił mojemu sąsiadowi takim czymś palić.

Reasumując, gdy patrzymy na to, co się dzieje w strefie czystego transportu, to poza merytoryczną dyskusją, która stanowi zaledwie ułamek całego tego dyskursu, mamy bardzo dużo złych emocji i podkręcania różnych środowisk. Gdy więc słyszę, że ktoś komuś zakazuje korzystania z samochodu, to we mnie się po prostu gotuje. Mówię wyłącznie o aspekcie zdrowotnościowym. Dlaczego duże niemieckie miasta wycofują się w tej chwili ze stref czystego transportu? Nie dlatego, iż uznały, że jednak z tych rur wydechowych nie wydobywają się szkodliwe substancje. Tam się po prostu flota samochodów bardzo zmieniła, stare auta przestały już smrodzić w środku miasta i jakość powietrza się poprawiła. Stref nie trzeba już więc utrzymywać. Krótko mówiąc, ta wieka dyskusja wokół SCT dla mnie jako mieszkańca Krakowa jest wyjątkowo prosta – albo dopuszczamy stare samochody i jest, jak jest, akceptujemy to, że mamy brudne powietrze w Krakowie, albo chcemy to zmienić. To jest jedyne proste wytłumaczenie tej sytuacji.

Andrzej Bańka: Każda nowa regulacja wymaga konsultacji. Proces konsultacji trwa, zgłoszono mnóstwo uwag, więc temat jest otwarty. Natomiast szanowni państwo, każda regulacja, wprowadzana na szczeblu na przykład ministerialnym, wymaga oceny skutków, czyli zweryfikowania, jak się zmieni rzeczywistość, jakie będą nowe obciążenia, jakie będą skutki gospodarcze, więc to nie jest nowość. Zakładamy, że wszystko odbywa się zgodnie z poszanowaniem jednej i drugiej strony. Powinniśmy myśleć o zrównoważonym rozwoju regionu, miasta.

Piotr Rąpalski: Dziękujemy naszym szanownym gościom, dziękujemy państwu za udział w debacie.