W rzeczywistości inwestycje drogowe mające rozwiązać problemy komunikacyjne często tylko je kumulują. Estakady w ciągu ulic Nowohuckiej i Powstańców Wielkopolskich czy Opolskiej przeniosły korki na następne skrzyżowania i nie poprawiły sytuacji kierowców. Podobnie nowe drogi, jak np. Herberta, Turowicza, Tischnera, które wtłoczyły ruch do Śródmieścia bez redukcji zatorów.
Główną przyczyną powstawania korków jest osiągnięcie maksymalnej przepustowości ulic oraz skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, zwłaszcza w godzinach szczytu. Liczba samochodów na ulicach ciągle rośnie - nie można więc stworzyć takiego układu drogowego, który umożliwiałby ich płynny przejazd. Oznaczałoby to bowiem całkowitą dominację obszarów przeznaczonych na cele transportowe w mieście, zwłaszcza w centrum. Tymczasem im więcej pasów ruchu - tym więcej korków.
Nieodrobiona lekcja z ZachoduUkład drogowy Krakowa rozbudowany został zgodnie z archaicznymi założeniami urbanistycznymi z lat 70. Zakładały one wygodny dojazd samochodem do każdej części miasta, nie biorąc pod uwagę ograniczeń wynikających z ekonomii przestrzeni - w Polsce to ostatnie pojęcie do tej pory jest praktycznie nieznane. Plany te są oderwane od możliwości parkowania, przepustowości skrzyżowań i realiów ekonomicznych.
Na Zachodzie cztery dekady temu takie rozwiązania doprowadziły do tych samych negatywnych zjawisk, jakie obserwujemy dziś w Krakowie: zmniejszenia roli komunikacji miejskiej na rzecz indywidualnej, narastania korków, problemów z miejscami parkingowymi i degradacji przestrzeni miejskiej.
W efekcie nastąpił zwrot w polityce transportowej i powrót do rozbudowy systemów komunikacji zbiorowej, zwłaszcza tramwajowej, którą w latach 70. masowo likwidowano.
Rozpoczęto także proces uspokajania ruchu. Naukowcy, zwłaszcza w USA, zaczęli zwracać szczególną uwagę na ekonomiczne korzyści transportu publicznego, który na znacznie mniejszej przestrzeni przewozi znacznie więcej osób.
Tramwaj jak pół kilometra aut
Kraków działa niekonsekwentnie. W 1995 roku przystąpił do europejskiego Klubu Miast bez Samochodu, a z drugiej strony rozbudowując nadmiernie drogi kosztem komunikacji zbiorowej doprowadził do wzrostu ruchu samochodowego z 19,2% w 1995 do 33,5% w 2013 roku (przy jednoczesnym spadku liczby podróży autobusami i tramwajami o 12,3%).
W efekcie transport zbiorowy staje się coraz mniej wydajny. Powstaje ekonomiczna pułapka - drogi i konieczne dla nich miejsca parkingowe wymagają znacznie większych pieniędzy niż infrastruktura tramwajowa.
Pomówmy o liczbach: 150 aut zajmuje powierzchnię ponad 750 mkw., gdy tymczasem tramwaj, zabierający tyle samo pasażerów, wraz z niezbędnym torowiskiem to 104 mkw. Doliczając do tego odstępy między samochodami, otrzymujemy w przypadku drogi z jednym pasem ruchu korek długości ok. kilometra, w przypadku drogi dwujezdniowej - ok. 500 metrów. Mówiąc bardziej obrazowo - gdyby pasażerowie jednego tramwaju jechali samochodami, zajęliby przestrzeń od skrzyżowania alei Mickiewicza z ul. Reymonta do skrzyżowania z aleją 3 Maja.
Dlatego miastu znacznie bardziej opłaca się budować nowe linie tramwajowe niż nowe drogi - żadne skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną nie przepuści 150 aut za jednym razem. Ale przepuści 2 tramwaje z 300 pasażerami na pokładzie.
Wbrew pozorom, inwestycje w autobusy i tramwaje opłacają się również tym, którzy zostaną w samochodach. Jak wykazują badania, przeciętna prędkość osoby poruszającej się samochodem po mieście zależy od przeciętnej prędkości (od wyjścia z domu do dotarcia do celu) osoby poruszającej się komunikacją zbiorową. To tak zwany paradoks Downsa-Thomsona. W uproszczeniu: im lepsza jest komunikacja zbiorowa, tym więcej osób z niej korzysta, więc po mieście porusza się mniej aut.
Na przykład: stosunkowo dobra komunikacja publiczna między centrum a Nową Hutą sprawia, że przejazd samochodem na tej trasie w godzinach szczytu powoduje mniejsze problemy niż na ul. Nowohuckiej, która takiej alternatywy nie posiada i jest notorycznie zakorkowana.
Długa droga do ratusza
Trasa wolbromska w proponowanym przez miasto kształcie może powielić błędy z przeszłości. Funkcjonująca droga wojewódzka nie ma takiego natężenia ruchu poza godzinami szczytu, aby budować dla niej trasę alternatywną. Potrzebna jest wyłącznie budowa połączenia ul. Pachońskiego i Opolskiej, które będzie stanowiło dojazd do parkingu P+R. Z kolei dalsza część planowanej trasy w kierunku centrum niepotrzebnie zachęcałaby do korzystania z samochodu, co w praktyce przełoży się na kolejne problemy komunikacyjne w centrum miasta (mapka obok). Utworzenie nowych skrzyżowań spowoduje również pogorszenie warunków ruchu na trasach alternatywnych: na ul. Prądnickiej, Batalionu Skała AK i Łokietka, a także na ul. Fieldorfa Nila i ul. Prądnickiej. Przebieg ten nie ma zresztą uzasadnienia w natężeniu ruchu, gdyż korki w tym rejonie powstają jedynie w godzinach szczytu, tak jak zresztą w całym mieście.
W celu likwidacji zatorów drogowych należy rozbudować system komunikacji publicznej w postaci tramwaju korzystającego z wydzielonego torowiska, najlepiej posiadającego bezwzględny priorytet na skrzyżowaniach. Wymaga to jednak zmian w finansowaniu infrastruktury transportowej. Należy zrezygnować z budowy archaicznych układów drogowych, takich jak trasa wolbromska i galicyjska, oraz kosztownych estakad i wielopoziomowych węzłów drogowych. Zamiast tego jak najszybciej powinny powstać zaplanowane już trasy tramwajowe na Górkę Narodową i Azory, wraz z parkingami P+R. Należy też mocno lobbować za powstaniem obwodnicy północnej.
Kierowców nie trzeba przekonywać, że zatory drogowe w Krakowie pomimo budowy nowych dróg się zwiększają. Nie trzeba też ich przekonywać, że gdyby mieli alternatywę w postaci sprawnej, rozbudowanej i szybkiej komunikacji miejskiej, to nie traciliby czasu w korkach, tylko z niej korzystali. Niestety, droga do przekonania urzędników wydaje się znacznie dłuższa do pokonania niż korki na Alejach Trzech Wieszczów.
CO TY WIESZ O WIŚLE? CO TY WIESZ O CRACOVII? WEŹ UDZIAŁ W QUIZIE!"
"Gazeta Krakowska" na Twitterze i Google+
Artykuły, za które warto zapłacić! Sprawdź i przeczytaj
Codziennie rano najświeższe informacje z Krakowa prosto na Twoją skrzynkę e-mail. Zapisz się do newslettera!
