Kraków. Kanał żeglugowy pod Wawelem? Rząd planuje budowę drogi wodnej ze Śląska pod Wawel i zamienienie Dębnik w wyspę

WIDEO: Krótki wywiad

Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej (MGMiŻŚ) potwierdza, że przygotowuje połączenie kanałem Śląska z Krakowem, gdzie planowana jest jeszcze jedna ogromna inwestycja związana z transportem wodnym.

- Budowa nowego kanału żeglugowego w Krakowie pozwoliłaby na zlikwidowanie jednego z tzw. wąskich gardeł. Realizacja przedsięwzięcia może przyczynić się również do rozwoju żeglugi pasażerskiej w Krakowie, dzięki wyłączeniu z ruchu transportowego odcinka rzeki zlokalizowanego m.in. pod Zamkiem Królewskim na Wawelu - podkreślają w MGMiŻŚ.

Przyznają tam, że Wisła w Krakowie nie spełnia odpowiednich parametrów dla transportu wodnego śródlądowego, w szczególności jeżeli chodzi o promienie łuków na szlaku żeglownym oraz niewystarczające prześwity pod mostami.

Do wykorzystania pod budowę kanału żeglugowego brany byłby pod uwagę teren, jaki przez ponad wiek rezerwowany był w stolicy Małopolski na kanał ulgi (Kanał Krakowski), który miał ochronić miasto przed powodzią. Kanał zaplanowany został jako odnoga Wisły omijająca zabytkowe centrum Krakowa, po jego budowie Dębniki stałyby się wyspą.

Obecnie MGMiŻŚ nie planuje już budowy kanału ulgi, który był planowany jeszcze przez Austriaków, uważając, że obecnie nie jest to rozwiązanie na dzisiejsze realia. - Jednakże, biorąc pod uwagę funkcję żeglugową, jaką Kanał Krakowski może pełnić, zasadne jest utrzymanie terenu pod tę inwestycję - zaznaczają w MGMiŻŚ.

Takie wizje rządu mogą pokrzyżować plany władz Krakowa związane z budową Trasy Pychowickiej (od ul. Grota-Roweckiego do ul. Księcia Józefa), w ramach której rozważa się wariant poprowadzenia drogi pod Wisłą. Droga jest planowana częściowo na terenie, na którym wyznaczono na mapach kanał. Odpowiedzialna za przygotowanie inwestycji gminna spółka Trasa Łagiewnicka w grudniu ubiegłego roku ogłosiła przetarg na opracowanie koncepcji tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej (od ul. Księcia Józefa, dalej w tunelu pod wzgórzem św. Bronisławy do ul. Armii Krajowej). Obie drogi wraz z budowaną obecnie Trasą Łagiewnicką (ma powstać do końca 2021 r.) utworzyłyby brakujący odcinek trzeciej obwodnicy Krakowa. Budowy kanału żeglugowego nie uwzględniono przy założeniach związanych z realizacją Trasy Pychowickiej.

- Miasto Kraków uznaje, że nie ma możliwości wykonania takiego kanału. Jeśli już barki z węglem muszą być przeładowywane na tiry w okolicy Krakowa, to mamy obwodnicę autostradową miasta i taki port można zorganizować po stronie Skawiny a nie Niepołomic. I z takim założeniem przystępujemy do tworzenia koncepcji dwóch nowych tras trzeciej obwodnicy - mówi Krzysztof Migdał ze spółki Trasa Łagiewnicka, odpowiedzialnej za przygotowanie budowy tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej.

Zwraca uwagę, że kanał żeglowny przebiegałby przez środek miasta. Gdyby powstał, ingerowałby w istniejącą zabudowę, spowodowałby, że Dębniki stałyby się wyspą. - Skarpy takiego kanału spowodowałyby, że byłby to rów zagłębiony 20 metrów w ziemię od zwierciadła wody i szeroki na kilkadziesiąt metrów. Taka głębokość byłaby potrzebna, by mogły nim przepływać statki i barki. Żeglowny kanał dla barek transportowych to nie są urokliwe kanały znane choćby z Amsterdamu – to raczej kanał jaki można zobaczyć w portach nad Bałtykiem, nie wyobrażam sobie jego realizacji w Krakowie - dodaje Krzysztof Migdał.

Zdaniem kapitana żeglugi śródlądowej Marcina Kuny, kanał żeglugowy to szansa, a nie zagrożenie dla Krakowa. - Na zachodzie kanały często biegną przez miasta, a niekiedy przez centrum jak np. W Berlinie. Głębokość kanałów w Niemczech lub Holandii, po których pływamy ma głębokość od 4 do 6 metrów. Na rzece Ren w zależności od stanu wody maksymalne zanurzenie barek to około 5 metrów – komentuje Marcin Kuna. - Jeśli chodzi o wpływ transportu rzecznego na środowisko, to są same pozytywy. To mniej ciężarówek przejeżdżających przez centrum lub obwodnicę miasta, co niesie oczywiste skutki – dodaje.

W MGMiŻŚ przekonują: - W interesie rozwoju transportu wodnego śródlądowego utrzymanie wstępnych założeń koncepcyjnych w zakresie przebiegu trasy Kanału Krakowskiego jest zasadne – jako działania przyszłościowego, mogącego być jednym z istotnych elementów rozwoju żeglugi śródlądowej w Polsce.

W ministerstwie wyjaśniają, że na obecnym etapie prac jest za wcześnie na wskazywanie konkretnych terminów budowy kanału żeglugowego w Krakowie. Podobnie jest w przypadku Kanału Śląskiego, czyli planowanej drogi wodnej o długości ok. 93 km, która ma połączyć Odrę z Wisłą oraz Górnośląski Okręg Przemysłowy, Rybnicki Okręg Węglowy z Krakowem. Kanał z Wisłą łączyłby się w okolicach Oświęcimia, a z Odrą w rejonie Kędzierzyna-Koźla.

Na ukończeniu jest właśnie Studium uwarunkowań geologicznych i geośrodowiskowych Kanału Śląskiego powstające na zlecenie Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. Materiał opracowywany jest dla trasy uwzględniającej uwagi zgłoszone w ramach konsultacji z przedstawicielami wszystkich samorządów z miejscowości, przez które Kanał Śląski miałby przebiegać. Termin wykonania studium wyznaczono do 30 stycznia 2020 r.

- Zakłada się, że Kanał Śląski będzie przedsięwzięciem istotnie oddziałującym na rozwój gospodarczy, w tym również miasta Krakowa, szczególnie za sprawą wykorzystania potencjału drogi wodnej górnej Wisły poprzez połączenie jej z Odrzańską Drogą Wodną - zaznaczają w MGMiŻŚ.

W Zarządzie Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. prowadzone są też analizy, które mają być m.in. podstawą do opracowania wstępnej koncepcji technicznej Kanału Śląskiego i będą stanowić element Programu Rozwoju Odrzańskiej Drogi Wodnej, który ma zawierać harmonogram realizacji inwestycji. Koszt budowy Kanału Śląskiego szacuje się na ok. 11 mld zł.

Marcin Kuna zaznacza: - Żegluga ma potężny potencjał, który powinien w naszym kraju być wykorzystany, jak ma to miejsce u naszych zachodnich sąsiadów. Łącząc Wisłę z Odrą, zakładając, że obie rzeki będą żeglowne, sprawimy, iż staniemy się znowu konkurencyjni. Zapewni to też tysiące nowych miejsc pracy.

Przeciwko budowie kanałów są ekolodzy. - Nie wracajmy do średniowiecza, kiedy towary przewożono rzekami. Teraz stawianie na takie rozwiązania to ekologiczny i ekonomiczny absurd. Budowa kanałów nie wystarczy. Żeby stworzyć odpowiedni szlak trzeba byłoby pogłębić Wisłę i przebudować stopnie wodne. Barki też emitują spaliny. Poza tym taki środek transportu jest czasochłonny. Obecnie powinno się stawiać na przewożenie towarów koleją. A budowa kanałów i dróg wodnych dla samej żeglugi pasażerskiej jest nieopłacalna - komentuje Mariusz Waszkiewicz, prezes Towarzystwa na Rzecz Ochrony Przyrody.