Kraków. Miasto planuje Trasę Pychowicką, a rząd Kanał Krakowski. Dębniki będą wyspą?

FLESZ - 5 filarów Krajowego Planu Odbudowy

Wisła na odcinku miasta Kraków nie spełnia wymaganych dla efektywnego ekonomicznie transportu wodnego śródlądowego parametrów eksploatacyjnych, w szczególności w zakresie promieni łuków osi szlaku żeglownego oraz niewystarczających prześwitów pod mostami. Budowa nowego kanału żeglugowego w Krakowie pozwoliłaby na zlikwidowanie jednego z tzw. wąskich gardeł i mogłaby być elementem modernizacji górnej skanalizowanej Wisły

- informuje Szymon Huptyś, rzecznik prasowy ministerstwa infrastruktury.

- Biorąc pod uwagę funkcję żeglugową, jaką Kanał Krakowski może pełnić, zasadne jest utrzymanie terenu pod inwestycje na obszarze miasta Krakowa. Rozwój śródlądowych dróg wodnych i transportu wodnego śródlądowego należy do zadań ministerstwa infrastruktury. Zapisy Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju zakładają podjęcie działań w zakresie odbudowy możliwości transportowych polskich szlaków wodnych. Z kolei transport rzeczny powinien być promowany jako konkurencyjny i niskoemisyjny środek transportu, m.in. w tzw. logistyce miejskiej - dodaje Szymon Huptyś.

W ministerstwie podkreślają, że Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Krakowie Państwowego Gospodarstwa Wodnego Wody Polskie zamierza zrealizować opracowanie pn. „Studium wykonalności rozwoju Drogi Wodnej Górnej Wisły". W ramach studium przeanalizowane zostaną możliwości rozwoju drogi wodnej górnej Wisły na odcinku od Oświęcimia do Sandomierza z uwzględnieniem wariantów połączenia Wisły z Odrzańską Drogą Wodną i systemem Dunaj-Odra-Łaba.

Jednym z jego elementów ma być również analiza poprawy warunków żeglugi na obszarze Krakowa w wyniku budowy Kanału Krakowskiego – z uwzględnieniem dotychczas proponowanej trasy oraz zastosowaniem rozwiązań wariantowych. Wyniki studium mają pozwolić na określenie dokładnego przebiegu i możliwości realizacji inwestycji.

Problem w tym, że Kanał Krakowski obejmuje część terenu, na którym miasto wyznaczyło przebieg Trasy Pychowickiej (ma być budowana razem z Trasą Zwierzyniecką).

- Rzeczywiście w obszarze, w którym projektowana jest nowa droga planowany jest kanał ulgi. Będzie to wymagało rozmowy z władzami centralnymi. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że kanał ulgi jest fikcją, ponieważ trzeba byłoby nieprawdopodobne ilości ludzi wyprowadzać z obszaru, na którym jest przewidywana ta inwestycja. Nie sądzę więc, żeby ktokolwiek mógł realnie myśleć o tym rozwiązaniu. Natomiast dopóki kanał jest w dokumentach rządowych jako pewna propozycja, idea, dopóki tego tematu nie wyjaśnimy ostatecznie z władzami centralnymi, to ostateczne rozwiązanie projektowe się nie znajdzie. Z władzami centralnymi będziemy rozmawiać wtedy, jak będziemy mieli jakąś realną koncepcję, żeby pokazać na ile jest to przedsięwzięcie kolidujące z naszym rozwiązaniem - komentował niedawno wiceprezydent Krakowa Andrzej Kulig.

Przypomnijmy, że do końca 2021 r. ma powstać Trasa Łagiewnicka (od ul. Grota-Roweckiego do skrzyżowania ulic Witosa, Halszki i Beskidzkiej). Kontynuacją mają być trasy: Pychowicka (od końca Trasy Łagiewnickiej do ul. Księcia Józefa) i Zwierzyniecka (od ul. Księcia Józefa do ronda Ofiar Katynia). We wrześniu 2020 r. miasto podpisało z konsorcjum firm MP z Krakowa (lider konsorcjum) i Mosty Katowice (partner konsorcjum) umowę - o wartości 9 mln 688 tys. zł - na opracowanie dokumentacji dla tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej (dwie jezdnie po dwa pasy ruchu).

Na zlecenie miejskiej spółki Trasa Łagiewnicka niedawno powstały trzy warianty budowy dwóch nowych tras. Wszystkie zakładają, że Trasa Zwierzyniecka zostanie poprowadzona w tunelu pod wzgórzem bł. Bronisławy, na którym znajduje się Kopiec Kościuszki. Do tego każdy wariant zakłada budowę linii tramwajowej z planowanego węzła w Przegorzałach na Salwator.

Różnice są takie, że dwa warianty zakładają poprowadzenie Trasy Pychowickiej mostem nad Wisłą. W obu tych przypadkach planowana jest też linia tramwajowa wzdłuż Trasy Pychowickiej, a w jednym także linia tramwajowa wzdłuż Trasy Zwierzynieckiej (także w tunelu pod wzgórzem) - do ul. Balickiej.

Trzeci wariant zakłada, że Trasa Pychowicka zostałaby poprowadzona w tunelu pod Wisłą. W tym przypadku nie byłoby linii tramwajowej wzdłuż tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej. Przedstawiciele spółki Trasa Łagiewnicka, która odpowiada za przygotowanie inwestycji, przekonywali, że nie ma możliwości poprowadzenia w tunelu również linii tramwajowej, bowiem ze względu na możliwości terenowe byłby problem z zaprojektowaniem odpowiednich wjazdów pod ziemię i szczególnie wyjazdu na teren węzła w Przegorzałach, tak by torowisko następnie poprowadzić do tunelu pod wzgórzem bł. Bronisławy i połączyć z planowaną linią do Salwatora.

Jak ustaliliśmy, wszystkie warianty Trasy Pychowickiej kolidowałyby z budową kanału ulgi. Gdyby brać pod uwagę tę inwestycję, to Trasa Pychowicka musiałaby zostać poprowadzona mostem nad kanałem.

Trzy warianty przebiegu tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej są obecnie konsultowane z miejskimi jednostkami i m.in. wojskiem (ze względu na przebieg w rejonie obiektów wojskowych). Później warianty z naniesionymi poprawkami mają zostać poddane konsultacjom społecznym. Plan jest taki, by konsultacje rozpoczęły się we wrześniu 2021 r. i potrwały do końca tego roku. Później prezydent Krakowa zadecyduje o ostatecznym wyborze jednego z wariantów. Teoretycznie nowe trasy mogłyby powstać ok. 2030 r.

W przypadku inwestycji rządowej do wykorzystania pod budowę kanału żeglugowego brany byłby pod uwagę teren, jaki przez ponad wiek rezerwowany był w stolicy Małopolski na kanał ulgi (Kanał Krakowski), który miał ochronić miasto przed powodzią. Kanał zaplanowany został jako odnoga Wisły omijająca zabytkowe centrum Krakowa, po jego budowie Dębniki stałyby się wyspą.