Kraków. Urząd wydaje pieniądze na promocję premetra. Mieszkańcy zarzucają manipulację

FLESZ - Najdłuższy tunel w Polsce gotowy

Infografika porównująca premetro i metro pojawiła się na miejskiej stronie internetowej, miejskich serwisach społecznościowych, tablicach w lokalizacjach Urzędu Miasta Krakowa, w dwutygodniku KRAKÓW.PL, na tablicach AMS, na przystankach komunikacji miejskiej oraz w niektórych mediach lokalnych. Łączny koszt publikacji to 14 tys. 110 zł.

Na infografice porównano premetro i metro pod względem kosztów budowy - 5,8 mld zł (premetro - zaznaczono, że jest możliwość realizacji z budżetu miasta), ok. 12 mld zł (metro - podkreślono, że nie ma możliwości realizacji bez finansowania zewnętrznego). Podano, że wagony premetra mogą jeździć na zwykłych liniach tramwajowych, a metra tylko na dedykowanej dla tego środka transportu trasie. Wyliczono też roczny koszt utrzymania: ok. 82 mln zł (premetro), ok. 210,6 mln zł (metro). W przypadku czasu przejazdu podano, że wynosi ok. 9 minut tak w przypadku premetra jak i metra. Zaznaczono też, że budowa premetra wiąże się z utrzymaniem linii tramwajowych, a premetra z redukcją takich tras.

Wykorzystaniem publicznych pieniędzy do tego typu publikacji zbulwersowani są krytycy obecnej polityki miasta dotyczącej rozwoju podziemnego transportu, wśród których są też miejscy radni.

- To manipulacja, zniechęcanie mieszkańców do metra. Podaje się, że będzie premetro, a to ma być tramwaj w tunelu. Do tego straszy się ludzi, że jak powstanie metro, to będą redukowane linie tramwajowe. To jest jakieś nieporozumienie - komentuje Michał Drewnicki (PiS), wiceprzewodniczący Rady Miasta Krakowa. Przypomina, że w referendum w 2014 r., krakowianie opowiedzieli się za budową metra. - Ale jaki prezydent, takie metro - kwituje radny Michał Drewnicki.

Stanisław Albricht, prezes Stowarzyszenia Metro dla Krakowa, zwraca uwagę, że premetro (z angielskiego przed metrem) to też metro ale w pierwszym stadium budowy. Jego zdaniem władze Krakowa obecnie starają się wprowadzić twór dotychczas nieznany w środowiskach inżynierskich „premetro szybki tramwaj”.

- Projekt przewiduje poprowadzenie pod centrum tunelu, który ma wszystkie parametry techniczne wyłącznie tramwajowe i aby w przyszłości móc zbudować metro, trzeba będzie zburzyć to, co za miliardy złotych zbudujemy teraz i zbudować za kolejne miliardy wszystko od początku, bo pasażerowie w tramwajach już się nie zmieszczą, a tunele i stacje tramwajowe są za ciasne dla wprowadzenia metra - komentuje Stanisław Albricht. - Używanie słów „premetro w Krakowie” jest nieuprawnione, bo jest to zwykła trasa tramwajowa, z 5,6 km tunelem podobna do tej, którą już znamy - od ronda Mogilskiego do stacji "Politechnika" - dodaje.

Stanisław Albricht przekonuje też, że w przypadku inwestycji planowanej w Krakowie porównywać można tylko szybki tramwaj z metrem. Przyznaje, że koszty budowy linii metra są znacznie wyższe, ale zaznacza, że w przypadku metra dotyczą 22 km tuneli, a dla tramwaju - tylko 6,5 km, oraz ok. 15 km trasy po terenach ulic. - Tunele to absolutna bezkolizyjność, a od tego zależą: prędkość, częstotliwość, niezawodność, bezpieczeństwo, punktualność, komfort, przepustowość pasażerów, miastotwórczość - wylicza prezes Stowarzyszenia Metro dla Krakowa.

Przyznaje, że utrzymanie linii tramwajowej jest ok. 2,5-raza niższe niż linii metra, ale podkreśla, że pociąg tramwajowy przewozi ok. 2,5-raza mniej pasażerów niż pociąg metra. Wylicza również, że najszybszy w Krakowie tramwaj nr 50 porusza się w tunelu z maksymalną prędkością 30km/godz., a poza tunelem - 23,7 km/godz., natomiast metro warszawskie jeździ do 90km/godz.

Co na to urzędnicy? W magistracie powołują się na analizy przeprowadzone przez niezależnych ekspertów w ramach „Studium wykonalności budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie”. To dokument jaki na zlecenie miasta, za ponad 9,4 mln zł, wykonała firma ILF Consulting Engineers Polska z Warszawy.

- Nie wszyscy znają i rozumieją pojęcie premetra, które pojawia się w dyskusji o budowie metra w Krakowie. Infografika zbiera w prostej formie najważniejszej dane porównujące dwa rozwiązania – metra i premetra - informuje Kamil Popiela z biura prasowego krakowskiego magistratu.

Przekonuje, że czasy przejazdu podane w infografice zostały wyliczone przez niezależnych ekspertów w ramach Studium. - Czas przejazdu w tunelu premetra jest porównywalny do przejazdu tunelem metra. Przejazd premetrem, z uwagi na dodatkowy przystanek, jest nieco dłuższy - różnica wynosi kilkadziesiąt sekund. Oba czasy przejazdu mieszczą się w pojęciu ok. 9 minut. Odcinek tunelowy został opisany na infografice (tunel na odcinku śródmiejskim), tj. od ul. Reymonta do ul. Lublańskiej - wyjaśnia Kamil Popiela.

Mieszkańcy i radni mają jednak wątpliwości. - Nie mam nic przeciwko infografikom propagującym wiedzę na dany temat, ale powinny być rzetelne. Można mieć wątpliwości, że tak jest, skoro wiadomo, że metro jeździ najszybciej – mówi Dominik Jaśkowiec (PO), przewodniczący RMK. - Uważam, że premetro, to obecnie system, na jaki miasto stać. Ważne jednak, by po wyjeździe z tunelu pojazd nie stał na światłach – dodaje.

Przypomnijmy, że na początku czerwca tego roku prezydent Krakowa zaprezentował Studium dla bezkolizyjnego transportu i przyznał, że miasto bierze pod uwagę budowę premetra ze Wzgórz Krzesławickich do ul. Jasnogórskiej z tunelem pod centrum miasta, który miałby powstać do 2037 r. Zarząd Inwestycji Miejskich podpisał właśnie umowę na przygotowanie dokumentów potrzebnych do uzyskania decyzji środowiskowej dla pierwszego etapu krakowskiego "premetra" (odcinek pomiędzy Domem Handlowym „Wanda” a ul. Piastowską; prawie 10,5 km, z czego 5,6 km to tunel pod Śródmieściem i 1,4 km estakada). Wyłoniony w przetargu wykonawca – firma Ekovert z Wrocławia – ma 19 miesięcy na realizację tego zadania. Wartość kontraktu to 1 mln zł.

Wykonawcy studium dla bezkolizyjnego transportu w Krakowie ocenili, że atrakcyjną formą byłby wariant metra, jako rozwiązanie szybkie i bezkolizyjne. Uznali jednak, że taka propozycja nie wpisuje się w aktualne założenia planu finansowego miasta. W przypadku metra przejazd całej trasy z Nowej Huty do Bronowic zająłby ok. 33 minut, a w wariancie z premetrem to ponad 46 minut.

Oczywiście koszty budowy linii metra są znacznie wyższe, ale dotyczą 22 km trasy całkowicie tunelowej, a więc całkowicie bezkolizyjnej, wystarczającej nawet dla następnych pokoleń Krakowian. Poza tym nikt na świecie nie budował metra wyłącznie za własne pieniądze, zawsze są dotacje rządowe, a w Polsce, w Warszawie również unijne, więc dlaczego nie w Krakowie? Linia tramwajowa z tunelem długości 6,5 km dedykowanym tylko tramwajom wraz z odcinkami naziemnymi w ulicach, o łącznej długości ok.16 km musi być tańsza, ale niestety poza tunelem obarczona, jak piszą sami projektanci Studium, kolizyjnością, a przez to o znacznie dłuższym czasie przejazdu, z zatorami, opóźnieniami, remontami, kolizjami, wagonami o niskiej pojemności, bez możliwości przebudowy do linii metra, a jeśli już to za ogromne pieniądze na wyburzenia i budowę wszystkiego od początku. Tymczasem wystarczy nawet niewielka kolizja tramwaju za tunelem, a cała linia, łącznie z tunelem stanie. Tylko tunele, lub estakady, na całej długości linii gwarantują absolutną bezkolizyjność, a przecież od tego zależą: prędkość, częstotliwość, niezawodność, bezpieczeństwo, punktualność, komfort, liczba pasażerów, miastotwórczość.

To oczywiste, że liniami tramwajowymi jeżdżą tramwaje, które trzeba będzie dokupić, a liniami metra pociągi metra. Dla porównania. Koszt wagonu tramwajowego: „Krakowiak II” to ok. 6,900 mln zł, wagonu metra „Skoda” ok. 4.800 mln zł.

Tak, utrzymanie linii tramwaju jest ok. 2,5 raza niższe niż linii metra, ale pociąg tramwajowy przewozi ok. 2,5 raza mniej pasażerów niż pociąg metra.

Najszybszy w Krakowie tramwaj linii 50 porusza się w tunelu z maksymalną prędkością 30km/godz., a poza tunelem z maksymalną prędkością 23,7 km/godz. Metro warszawskie porusza się z maksymalną prędkością 90km/godz.

To zależy od stanu systemu transportu w całym mieście w nieznanym dzisiaj okresie budowy. W przypadku budowy metra będą musiały być usunięte linie tramwajowe, które ewentualnie wcześniej zostaną wykonane w trasach przebiegu planowanego metra. W przypadku budowy premetra (prawdziwego) mogą, ale nie muszą być likwidowane trasy tramwajowe, a to zależy od stanu sytemu transportu i sieci tramwajowej w tej części miasta.