Samochodem elektrycznym do Toskanii. Podróż bez wyrzeczeń

Przyznam szczerze – nie jestem miłośnikiem aut elektrycznych. Nie oznacza to, że jestem ich wrogiem, raczej ostrożnym obserwatorem, który docenia ich zalety związane z przyspieszeniem, niskimi kosztami obsługi serwisowej, ułatwieniami w parkowaniu i jeździe po mieście czy relatywną ciszą w ich wnętrzu w porównaniu do aut spalinowych. Z drugiej jednak strony, auta elektryczne do dla mnie drżenie serca, kiedy obserwuję licznik zasięgu i pytanie – co mam z sobą zrobić, kiedy pół godziny muszę stracić na stacji ładowania, a i jeszcze muszę ją znaleźć. I by aktualnie była czynna lub nie zajęta przez inny pojazd.
Mając te wszystkie rozterki przed sobą, z zadowoleniem przyjąłem zaproszenie, by sprawdzić czy da się z Warszawy dojechać do Toskanii najnowszymi autami Grupy Volkswagena i to bez wyrzeczeń…

Organizatorzy przygotowali do dyspozycji cztery tegoroczne nowości Grupy Volkswagena: model ID.7 Pro S z deklarowanym zasięgiem 709 km, Cuprę Tavascan VZ o deklarowanym zasięgu 522 km, Audi Q6 e-tron o deklarowanym zasięgu 625 km oraz Porsche Taycan 4S Sport Turismo o deklarowanym zasięgu 620 km.

Całą ponad 1800 km trasę wprowadzono do planera podróży fabrycznej nawigacji (o czym wspomnę jeszcze później), a w autach gdzie było to możliwe wykorzystano także funkcję Plug&Charge, służącą do automatycznego aktywowania i rozliczania sesji ładowania, o czym także później napiszę. Nie pozostało nic innego tylko… ruszyć w trasę!

Dzień pierwszy
Pierwszego dnia do przejechania było ponad 1000 kilometrów z Warszawy, poprzez Czechy, aż do austriacko-włoskiej granicy. Trasę podzielono na cztery miejsca, gdzie auta miały być ładowane – pierwsze już po przejechaniu 200 km w okolicach Radomska, drugie po kolejnych 200 km w czeskiej Ostrawie, a po następnych 260 kilometrach w okolicy Wiednia i ostatnie, 240 km dalej.
Jak się potem okazało, częstotliwość ładowania została wybrana bardzo ostrożnie i zapobiegawczo. I nie było potrzeby tak częstego stawania, by doładować auta. Ostatecznie zatem z czterech postojów zredukowaliśmy je do trzech. I to był optymalny wybór.
Obawiałem się bowiem, co będziemy robić w trakcie ładowania pojazdów? Niesłusznie.

Robienie postojów co około 300 kilometrów podróży wydaje się z różnych względów optymalne i zalecane. Nie inaczej pewnie zachowywalibyśmy się podróżując autami spalinowymi, nawet gdyby ich zasięg wynosił i 1200 km.

Oczywiście ładując auto elektryczne musimy stanąć na konkretnej ładowarce, a nie w jakimś pięknym widokowo czy w innym, atrakcyjnym miejscu, ale kwadrans na niej spędzony nie jest jakimś specjalnym wyrzeczeniem z naszej strony. Na szybkich ładowarkach, piętnaście minut podłączenia auta wydłuża jego zasię o kolejne 250-300 kilometrów.

Owszem, w okolicach Grazu okazało się, że 6-stanowiskowa ładowarka przy autostradzie jest zajęta przez inne auta, ale tutaj nasz postój wydłużył się z 15 minut do 25…

O wiele bardziej mnie zajmujące okazały się wyniki zużycia energii po pierwszym dniu naszej jazdy.

Okazało się bowiem, że najmniej energii zużył Volkswagen ID.7 – 16,7 kWh na każde 100 przejechanych kilometrów. Na drugim miejscu znalazła się Cupra Tavascan VZ (19,5 kWh), na trzecim Audi Q6 e-tron (22,6 kWh), a na czwartym – Porsche Taycan 4S Sport Turismo (24,5 kWh).

Realne zużycie energii:

Dzień drugi
Sześciuset kilometrowa trasa dnia drugiego została także przezornie podzielona na dwa ładowania. Przezornie, bo jak się potem okazało całą drogę można było spokojnie pokonać wykonując tylko jedno ładowanie. Tutaj także wyniki zużycia energii były podobne jak podczas pierwszego dnia.

Dzień trzeci
Najkrótszą, bo zaledwie 200 kilometrową podróż odbyliśmy uroczymi drogami Toskanii. Nikt wtedy specjalnie nie myśli o zużyciu energii, a stacje ładowania są praktycznie co chwilę. Na takim dystansie nie ma też co niepokoić się o szybką utratę energii.

Wyjazd stał się także dobrym poligonem do sprawdzenia nowego fabrycznego planera Volkswagena, który zastępuje wiele aplikacji. To dość intuicyjne rozwiązanie połączone z nawigacją pojazdu, pozwala automatycznie wyznaczyć na jakiej ładowarce i ile czasu trzeba się ładować. Ma on przy tym uwzględniać nasz styl jazdy oraz panujące na drodze warunki, tj. korki czy remonty.
Generalnie to bardzo fajna i przydatna funkcja, ale… zdarzyło się, że planowała nam ładowanie tak na krawędzi zapasu naładowania baterii, a i jeden remont drogi – istotnej ze względu na punkt ładowania – został przez nią pominięty. A zatem jest to bardzo pomocne i użyteczne narzędzie, ale powinniśmy z niego – jak zresztą z każdego innego – korzystać rozsądnie.

Drugim rozwiązaniem dostępnym dla pojazdów wszystkich marek Grupy jest Plug&Charge. Dzięki niemu sesję ładowania pojazdu autoryzuje samochód, zadaniem kierowcy jest tylko podłączenie wtyczki. Nie potrzeba zatem żadnej aplikacji, ani karty. I znowu, tak, ale… zdarzyło nam się, że „nie zaskoczyło” i trzeba było korzystać z fizycznej karty. A zatem doceniam rozwiązanie, które z czasem na pewno będzie działało sprawniej i lepiej, a na razie warto je potraktować jako wsparcie i ciekawostkę.
Plug&Charge jest obecnie obsługiwany przez sieci: IONITY, Aral/BP, E.ON and Iberdrola, a także huby Audi.

Przeprowadziłem (w sporym uproszczeniu) symulację kosztów, biorąc pod uwagę rzeczywisty, uzyskany poziom zużycia energii każdego z pojazdów, dodatkowo do porównania dokładając dwa auta spalinowe – benzynowego VW Passata kombi i sporą Skodę Kodiaq w dieslu. W tych dwóch ostatnich przypadkach przyjąłem, że połowa kosztów paliwa została pokryta w złotych, a połowa w euro. Dodatkowo pod uwagę wziąłem średnie, katalogowe spalanie każdego z aut.

Z takich obliczeń wynika, że najtaniej podróż odbędziemy Volkswagenem ID.7. Koszt takiego przejazdu to około 642 złote. 750 złotych zapłacimy jadąc Cuprą Tavascan VZ. Poniżej 900 złotych pojedziemy jeszcze Audi Q6 e-tron.
Jazda na tym dystansie Porsche Taycan 4S Sport Turismo to już wydatek 942 złotych. Dla porównania taka sama trasa będzie nas kosztować około 944 złote w przypadku Kodiaqa i 965 złotych w przypadku benzynowego Passata.

I sam muszę przyznać, że Volkswagen ID.7 udał się koncernowi jak mało który – to bardzo ładne i przyjemne w prowadzeniu auto, w dodatku bardzo oszczędne.

Koszty zużycia energii i paliwa:

Z Polski do Toskanii da się bezproblemowo dojechać autem elektrycznym, zresztą nie tylko do Toskanii. Oczywiście trzeba ze „spalinowego” zmienić sposób myślenia na „elektryczny”, ale od czego są elektroniczni asystenci.

Jak już wspomniałem, postój co 300 km trasy to dobry pomysł, a możliwość ładowania w tym czasie pojazdu, daje nam pewność, że nie staniemy „na amen” gdzieś po drodze, albo z wypiekami będziemy szukać byle jakiej stacji ładowania, byleby tylko była.
Oczywiście infrastruktura pod tym względem w Europie Zachodniej i Południowej jest zupełnie inna niż u nas i pod tym względem korzystanie z auta elektrycznego jest na plus. Zwłaszcza, że w wielu miejscach auta elektryczne mają swoje przywileje w poruszaniu się czy parkowaniu, a na austriackich autostradach w okolicach dużych miast mogą także po prostu jechać szybciej.
Czy ceny ładowania rekompensują „zyski”, które mamy z używania aut spalinowych? I tak, i nie…

Gdyby brać pod uwagę tylko koszty zużycia paliwa, wtedy okazałoby się, że najtaniej jest jechać na… gazie LPG.
Gdy wybieramy „święty spokój” i mamy oszczędne auto spalinowe (tak, tak, myślę o udanych turbodieslach), to wtedy nie damy się przekonać do wszelkich nowinek, także i tych planujących nam trasę.

Jeśli jednak chcemy iść „z duchem nowoczesności”, a przy okazji mamy możliwości tańszego pozyskania energii, np. z własnej instalacji fotowoltaicznej i – co najważniejsze – stać nas na zakup, to wtedy wybór auta elektrycznego jest dobrą opcją.

Ja pokonałem ponad 1800 kilometrów autami elektrycznymi i nie cierpiałem z powodu wyboru opcji ich zasilania. Owszem, wizja, że nie uda się przynieść energii w „kanistrze”, czasami może być niepokojąca, ale w większości przypadków trasę i podróż można zaplanować tak, by cieszyć się wyłącznie jej urokami. Jak tak zrobiłem i wcale tego nie żałuję!