Wielkie zmiany w ruchu na ulicach Krakowa wywołują skrajne reakcje. Jak władze miasta zamierzają pogodzić pieszych, kierowców i rowerzystów?

FLESZ - Ile potrwa rowerowy boom?

- Czy analizy ruchu potwierdzają, że wprowadzone ostatnio w Krakowie zmiany w ramach Tarczy dla Mobilności były rozwiązaniem właściwym?  

- Na początku warto przypomnieć, że powodem wprowadzenia Tarczy była wyjątkowa sytuacja - pandemia, która od nas wszystkich wymagała specjalnych, niestandardowych działań. Celem dla nas było wprowadzenie rozwiązań wyprzedzających, pozwalających przeciwdziałać skutkom nowej, kryzysowej sytuacji w jakiej zostało postawione miasto. Informacje, które otrzymaliśmy od rządu o ograniczeniach w komunikacji miejskiej a także konieczność zapewnienia dystansu społecznego, to wszystko wymagało natychmiastowych działań.
Wracając do obecnych czasów - przewidywany odpływ z komunikacji zbiorowej, przesiadka do samochodów, co było prognozowane na początku pandemii, stały się faktem. Gdyby, jednak mieszkańcy nie mieli alternatywy wyboru innego poza samochodem, przy jednoczesnej rezygnacji z transportu zbiorowego, miasto zakorkowałoby się już w wakacje. Jeszcze raz podkreślę, że były potrzebne szybkie działania, których efektem było danie alternatywy tym, którzy nie mogli lub nie chcieli, po rezygnacji z publicznego transportu, przesiąść się do samochodów. 

- Od ronda Grzegórzeckiego do ronda Grunwaldzkiego powstały trasy rowerowe, ale kosztem ruchu samochodowego. W okresie wakacyjnym zapewne korzystało z nowego rozwiązania wielu rowerzystów. Zbliża się jednak zima. Nie ma obawy, że trasy rowerowe w najbliższych miesiącach będą świecić pustkami, a samochody będą stały w korkach, np. z powodu wspólnego pasa ruchu dla aut i tramwajów na ul. Grzegórzeckiej?

- Współdzielenie pasa ruchu przez tramwaje i samochody nie jest idealnym rozwiązaniem i proszę mi wierzyć, że nie była to łatwa decyzja, ale sprawdzała się przez ostatnie kilka miesięcy, czego efektem były krótsze czasy przejazdu komunikacji zbiorowej. Działania te nie są oderwane od rzeczywistości, jak niektórzy mówią. Chciałbym przypomnieć o gigantycznej zmianie, która nastąpi w niedalekiej przyszłości w rejonie Hali Targowej po otwarciu przystanku kolei aglomeracyjnej. Pamiętajmy, że przyjęte przez nas rozwiązania, wpisują się również w założenia szerszej i długoterminowej polityki transportowej miasta, która jest już realizowana od ponad 30 lat. Patrząc na dane ruch samochodowy wcale nie spadł o połowę, jak wielu prognozowało. W kierunku ronda Grzegórzeckiego we wrześniu tego roku przejeżdżała niemalże dokładnie taka sama liczba samochodów jak w tym samym okresie roku w latach 2019 i 2018. Dzięki zmianom, które polegały na uspokojeniu ruchu bez sygnalizacji świetlnej tramwaje zyskały średnio ok. 20 sekund szybszego przejazdu na tym odcinku. Załóżmy na chwilę, że zmienimy obecny stan i zlikwidujemy drogę dla rowerzystów, to automatycznie rodzi się pytanie na jakiej podstawie możemy z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, że nie ma tam ruchu rowerowego, albo ilu realnie rowerzystów codziennie tam jeździ. Dlatego do ostatecznych wniosków czy ta droga powinna tam być, czy też nie, potrzebna jest  analiza, która musi zostać przeprowadzona również w okresie jesienno-zimowym. 

- A czy są już wyniki analiz wskazujących jak zmiany na ul. Grzegórzeckiej i Dietla dotychczas wpłynęły na ruch, ilu jeździ tam rowerzystów, czy tworzą się większe a może mniejsze korki samochodowe, czy ruch samochodowy przeniósł się na inne ulice, a jeżeli tak, to które, czy to nie jest tak, że ogranicza się ruch w jednym miejscu, a zwiększa w innym?

- Ruch się przenosi zarówno w przestrzeni jak i na środki transportu. Z tego powodu część ludzi przesiada się do komunikacji zbiorowej i na rowery, a część wybiera alternatywne trasy objazdowe. Dlatego nigdy nie jest to przeniesienie ruchu z jednego miejsca w drugie w skali jeden do jednego. Chciałbym zauważyć, że niekontrolowana budowa dróg powoduje przeciągnięcie podróżujących z rowerów i komunikacji zbiorowej do samochodów, co powoduje, że nowo budowane drogi znowu się zapełniają i dalej są korki. Przez takie działania (tylko i wyłącznie budowa nowych dróg)  możemy uzyskać odwrotny efekt od pożądanego, w którym udział ruchu samochodów z 40 procent zwiększy się do 50 procent. Z tym automatycznie łączą się inne konsekwencje, poza korkami. Chodzi o bezpośredni wpływ na jakość życia mieszkańców miasta poprzez większe zanieczyszczenia powietrza, większy hałas, mniej zieleni, mniej miejsc dla pieszych. Można byłoby jeszcze dalej wyliczać. To nie jest rozwiązanie problemu. 

- Mieszkańcy protestują przeciwko likwidacji kursów autobusu 184 przez ul. Dietla. Zwracają uwagę, że teraz brakuje wspólnego pasa dla tramwajów i autobusów na całej długości tej ulicy. Jak wprowadzane tam zmiany mają się do realizacji polityki transportowej miasta, która mówi o priorytecie komunikacji zbiorowej?

- Musimy bazować na obecnej infrastrukturze i operować takim budżetem, jaki mamy. Pandemia w maksymalny sposób “roztopiła” budżet przeznaczony na komunikację miejską. Dlatego musieliśmy zrezygnować z połączeń, które się dublują. W tym przypadku miało to właśnie miejsce - często opóźniony autobus dublował się z tramwajem. Pozwoli to także na reorganizację i poprawę połączeń w innym rejonie miasta, gdzie bardziej potrzebny był ten autobus.

- Wracając na ul. Grzegórzecką, to po jednej stronie na jezdni wyznaczono też trakt dla pieszych, ale można zauważyć, że piesi i tak tam chodzą po wąskim chodniku. Czy to więc z perspektywy czasu odpowiedni pomysł, czy nie powinien tam powstać szerszy chodnik?

- Docelowo powinien tam powstać szerszy chodnik, co wymaga jednak przebudowy. Jak większość tego typu działań jest to proces i wymaga czasu a także zabezpieczenia środków w budżecie. Pamiętajmy, że mówimy o rozwiązaniach organizacji ruchu. Dodam jeszcze, że poza poszerzeniem w tym miejscu chodnika pozyskana powierzchnia przede wszystkim pozwoliła na skrócenie przejścia dla pieszych, co podniosło poziom bezpieczeństwa przy wyłączonej sygnalizacji dla pieszych. 

- Zmiany wprowadzane są w ramach polityki zakładającej ograniczenie ruchu samochodowego w mieście. Ale czy brane jest pod uwagę to, że nie wszyscy przesiądą się na rowery, bowiem np. wiele rodziców odwozi dzieci do szkół czy przedszkoli autami i jest dużo osób starszych, które nie dadzą rady jeździć rowerami? 

- Nikt nie powiedział, że jedyną alternatywą są rowery. Rowery są dodatkową opcją, aby w efekcie zrobić więcej miejsca na ulicach dla osób korzystających z transportu publicznego czy na drogach dla korzystających z samochodów. Każdy użytkownik, który przesiądzie się na rowery, zmieni środek transportu, zamiast korzystać w podróżowaniu tylko z samochodu, można powiedzieć, że w rezultacie zrobi więcej miejsca dla pozostałych użytkowników, którzy muszą korzystać z samochodu. 

- Czy przy wprowadzaniu zmian brane jest jednak pod uwagę to, że w porównaniu do innych krajów, gdzie procent rowerzystów jest wysoki, mamy w Krakowie jednak inny klimat i mroźną zimę?  
 
- Po pierwsze tak jak wspominałem rowery nie są jedyną opcją w wyborze sposobu podróżowania. Po drugie ruch rowerowy w zimie jest mniejszy, ale to nie znaczy, że zamiera, co widać m.in. na pomiarach zbieranych cały rok z czujników. Po trzecie przykłady z ostatnich zim przeczą tezie o mroźnej zimie, a zbierane doświadczenia pokazują, że podróżujący codziennie rowerem z sezonu na sezon wydłużają ten okres. Zmiana w podejściu do sposobu przemieszczania się po mieście, to także zmiana mentalności i przyzwyczajeń, a to jest proces długi i mozolny. Jednak, aby zmienić nasze przyzwyczajenia trzeba zacząć wprowadzanie tych zmian.  Po czwarte w zimie mamy jeszcze jeden problem, o którym nie należy zapominać, to jest smog i zgodna walka wszystkich środowisk o lepszą jakość powietrza i  po prostu nasze zdrowie. W związku z tym również musimy  podejmować działania i proponować takie rozwiązania, które będą przeciwdziałać temu groźnemu zjawisku.

- Może w związku z klimatem organizacja ruchu na wybranych ulicach powinna być zmienna: w ciepłe miesiące droga dla rowerów, zimą udostępniany przejazd dla aut - np. na ul. Grzegórzeckiej?  

- A jak zima będzie ciepła to jednak mamy jej nie zmieniać? Przestańmy myśleć o infrastrukturze rowerowej jako opcji, tylko elemencie podstawowym. Każdy mieszkaniec powinien mieć dostęp do komunikacji zbiorowej, chodnika lub innego bezpiecznego ciągu pieszego jak i do infrastruktury przyjaznej rowerzystom. Kiedy częściej pada deszcz i  chodzi mniej pieszych nikt nie mówi o likwidacji chodników. 

- Słyszymy argumenty, że można przesiąść się na komunikację miejską. Ale nie są w obecnym czasie pandemii przekonujące. Wiele osób woli wsiąść do samochodów, aby zmniejszyć ryzyko kontaktu z innymi osobami w tramwajach i autobusach. Czy w związku z obecną sytuacją epidemiologiczną miasto nie powinno więc myśleć także o tych, którzy chcą jeździć autami i także dla nich stwarzać dogodne rozwiązania? 

- Rozumiem, że budowa Trasy Łagiewnickiej i prace nad ich kontynuacją, budowa tunelu na ulicy Opolskiej w ramach budowy linii tramwajowej, przebudowa alei 29 Listopada, ulicy Igołomskiej to nie są rozwiązania dedykowane i mające na celu poprawę jakości podróżowania kierowcom samochodów? Proszę zauważyć, że to co się zmieniło, to fakt, że obecne rozwiązania nie są skierowane wyłącznie dla kierowców samochodów. Trzeba też rozróżnić ulice oddalone od centrum, gdzie dobudowa infrastruktury jest możliwa od śródmieścia, gdzie nie wyburzymy kamienic czy nie wytniemy drzew pod nowe drogi. Wyobraża pan sobie w ogóle pomysł takich działań czy reakcję mieszkańców na takie propozycje. Dlatego trzeba myśleć racjonalnie i holistycznie, czyli o innej aranżacji przestrzeni, tak aby transport był efektywniejszy, bezpieczny i jednocześnie nie zniechęcał do przebywania w przestrzeni miejskiej, a także nie zachęcał do wyprowadzki za miasto. Trzeba pamiętać, że duża migracja mieszkańców miasta do regionów podmiejskich realnie potęguje utrudnienia w ruchu związane z codziennym wjazdem samochodów do Krakowa. Poza tym zmiany są dla ludzi, a nie dla samochodów, które są jednym z narzędzi w codziennym podróżowaniu. Jako ciekawostkę, dla tych którzy tak bardzo obawiają się transportu publicznego przytoczę badania Niemieckiego Instytutu im. Roberta Kocha, który prześledził 55 tys. przypadków zachorowań na COVID-19, z których wynika, że tylko 0,2 proc. przypadków pochodziło z komunikacji miejskiej. 

- W ramach Tarczy dla Mobilności planowano dokończenie wprowadzania trasy dla rowerów i ruchu jednokierunkowego wokół Plant. Na jakich odcinkach, w jakim terminie planowane są zmiany w tym zakresie? 

- Całkiem niedawno pojawiły się głosy, w tym ze strony radnych, aby ograniczyć ruch rowerowy wzdłuż Plant, które, o czym nie zapominajmy, służą również rekreacji krakowian. Tylko wcześniej zastanówmy się jaka jest alternatywa dla ruchu rowerowego w tym rejonie? Ulica Grodzka, Stolarska, które są równie mocno obciążone ruchem pieszym? Czy też współdzielenie przestrzeni na I obwodnicy z samochodami - z czego jak wiemy nie są zadowoleni, kierowcy, którzy poruszają się  się wolno za rowerzystami?
Wykorzystując sprawdzone rozwiązania z pozostałych odcinków I obwodnicy można wygospodarować miejsce dla każdego. Dodatkowym aspektem jest ułatwianie przechodzenia przez ulicę Westerplatte czy Gertrudy, co ma niebagatelne znaczenie. Na przykład dyrekcja Szkoły Podstawowej nr 1 apeluje do nas, aby ułatwić dzieciom dojście do szkoły. Prace projektowe w tym miejscu trwają, nie są jeszcze w pełni zakończone. O podjętych ostatecznych rozwiązaniach, będących wynikiem analiz, będziemy informować. 
 
- A jakie są obecne plany związane z wyłączeniem lub ograniczeniem ruchu pod Wawelem na ulicach Podzamcze i św. Idziego? 

- Na ten rejon coraz częściej zwracana jest nasza uwaga. Związane jest to głównie z niewystarczającą przestrzenią dla pieszych, przy jednoczesnej konieczności ochrony dziedzictwa narodowego zabytków miasta Krakowa. Pamiętajmy, że ulice te przecinają w dwóch miejscach historyczną Drogę Królewską będąca głównym pieszym połączeniem Rynku Głównego z Wawelem. Na pewno z uwagi na wąski chodniki np. przy baszcie zamku i wzmożony ruch pieszych zasadne jest objęciem tych ulic strefą zamieszkania, o czym informowaliśmy jeszcze przed wakacjami. Ewentualne dalsze rozwiązania mogą wynikać z prowadzonych obecnie analiz, w tym m. in z  analiz ruchu, lecz na ten moment nie ma ostatecznie wypracowanych rozwiązań.

- Planowana jest przebudowa ul. Starowiślnej. Czy zmieni się w jednokierunkową ulicę ze ścieżką dla rowerów, a ulicą Halicką będzie można jeździć w przeciwnym kierunku?

- Tu jest najlepszy przykład rozmowy o aranżacji przestrzeni. Pomysł na ulicę jednokierunkową powstał w wyniku rozmów z mieszkańcami co potwierdziły również przeprowadzone przez Zarząd Transportu Publicznego konsultacje. Dostępna szerokość pomiędzy budynkami ledwo starcza do prowadzenia ruchu w dwóch kierunkach oddzielonego od ruchu tramwajów przy zachowaniu chodników o prawie minimalnych parametrach dla tego typu ulic. W lecie jest to betonowa pustynia, więc oczywiste jest, że mieszkańcy tam oczekują cienia i zieleni. Chcąc wprowadzić zieleń musimy zadecydować skąd wygospodarować potrzebną przestrzeń. Przykłady z innych miast jak i rejonów naszego miasta pokazują, że przy odpowiednim zaprojektowaniu jednych kierunków możemy wygospodarować więcej miejsca i przy okazji ograniczyć liczbę samochodów przejeżdżających tranzytem. Takie rozwiązanie daje pozytywne efekty zarówno mieszkańcom jak i osobom dojeżdżającym do tych rejonów. Pamiętajmy, że korki tworzą się przez to, że jest więcej samochodów niż układ drogowy może pomieścić i metodą na ich ograniczenie jest dostosowanie ilości pojazdów do możliwości układu drogowego oraz w pierwszej kolejności zapewnienie miejsca dla tych, którzy z tego środka transportu muszą skorzystać właśnie w tym rejonie.

- A jakie będą docelowe rozwiązania jeżeli chodzi o organizację ruchu wokół stadionu Wisły?

- Na ten moment w ostatnich miesiącach odbyliśmy szereg rozmów z radami dzielnic dotyczących głównie al. 3 Maja. Cały czas podkreślamy, że priorytetem w tym miejscu jest zapewnienie bezpieczeństwa osób przebywających w rejonie Błoń i Parku Jordana. Dlatego podjęte w tym roku działania prowadzące do uspokojenia ruchu, a jednocześnie zapewnienia dojazdu dla odwiedzających ten rejon będą kontynuowane. Zarys koncepcji zmian był omawiany i uzyskał już wstępną akceptację rad dzielnic. Do dogrania zostały jeszcze detale. Z uwagą też wsłuchujemy się we wnioski z konsultacji dotyczących stadionu Wisły, jednakże na ten moment prace projektowe dotyczące ulicy Piastowskiej czy Reymonta nie są prowadzone. Natomiast naszym celem nie było i nie będzie zwiększenie ruchu samochodowego na al. 3 Maja. 

- Jakie jeszcze trasy rowerowe, rozwiązania są planowane w celu poprawy dla tego typu transportu? 
 
- Cieszę się, że Pan również widzi potrzebę podejmowania tego typu działań i rozwiązań. Do tej pory zrealizowano działania możliwe do wprowadzenia organizacją ruchu i one zostały wdrożone wcześniej w terenie, ale nie jest to ani podstawowy, ani jedyny kierunek działań miasta. Tak jak wspomniałem zmiany dotyczyły przede wszystkim centrum. Kluczem do dalszego rozwoju jest uzupełnienie brakujących odcinków infrastruktury, gdyż te braki w ciągłości często powodują, że rower nie jest wybierany jako środek podróży, co potwierdziły niejedne badania. Brakujące odcinki zostały zidentyfikowane i zaprezentowane w Planie wdrożenia mobilności. Wiele tych inwestycji jest w fazie przygotowania, a inne już w trakcie wstępnej realizacji.  

- A jakie są planowane nowe rozwiązania, które ucieszyłyby kierowców samochodów? 

Dokończenie obwodnicy Krakowa, która wyeliminuje tranzyt z centrum. Zapewnienie alternatyw, dla tych co mogą się przesiąść na inne środki transportu, przez co będą mieli więcej miejsca na drogach. Proszę zobaczyć Wieloletnią Prognozę Finansową realizowanych i planowanych inwestycji. Jest tam dużo kluczowych odcinków drogowych oraz elementów zapewniających między innymi przesiadki z samochodu do komunikacji zbiorowej. Przy okazji można zadać pytanie czy dążenie do zwiększenia bezpieczeństwa podróżowania i poprawy jakości życia nie ucieszą kierowców samochodów? Myślę, że to także są ważne elementy dla tych, którzy na co dzień podróżują samochodami.
Czy można się nie zgodzić z założeniem, że bezpieczeństwo jest istotną wartością dla wszystkich użytkowników ruchu i czy naszym obowiązkiem jako miasta nie jest zadbanie o to bezpieczeństwo? Kraków, z tego co widać po inwestycjach drogowych, stawia również na ruch samochodowy, które pochłaniają bardzo dużą część budżetu. Mam jednak wrażenie, że często w naszych dywagacjach zapominamy o najważniejszym celu podejmowanych działań - czyli zapewnieniu bezpieczeństwa wszystkim użytkownikom ruchu. Wiem, że bardzo trudno zmienia się istniejące od wielu lat przyzwyczajenia, ale może zastanówmy się, czemu warto.