- Czy do Kraków Airport dojedziemy metrem?
- Jeżeli Kraków i Małopolska będą rozwijały się w takim tempie jak obecnie, to muszą dysponować nowoczesnymi rozwiązaniami komunikacyjnymi. Metro do takich należy. Oczywiście mam świadomość, że przewidywana pierwsza linia metra Balic nie obejmuje. Jednak marzenia trzeba mieć, szczególnie te ambitne. Zresztą w jednej z kilku dyskutowanych kilka lat temu koncepcji metro sięgało aż do lotniska. Wolę jednak być w tej sprawie realistą i trzymam kciuki za realizację już zaprezentowanych zamierzeń prezydenta Aleksandra Miszalskiego dotyczących pierwszej linii metra.
- Jakie zatem są te bliższe, bardziej realne plany?
- Zacznijmy od tego, co jest naszym głównym wyzwaniem. Nie ma lotniska bez nowoczesnej i bezpiecznej drogi startowej. To podstawa funkcjonowania każdego portu lotniczego na świecie, także w Krakowie.
- Kraków Airport potrzebę jej budowy podkreślał już w 2015 roku. Na razie, a mamy rok 2025, samoloty wciąż operują na istniejącej drodze startowej. Na co w tej chwili czekamy?
- Na decyzję Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska w Kielcach. Powinna zostać wydana w tym roku. Przed nami proces opiniowania przez Sanepid oraz Wody Polskie, a następnie zgłaszanie uwag przez stronę społeczną. Już po wydaniu decyzji na pewno będą od niej odwołania, być może postępowania sądowe, gdyż ta inwestycja budzi duże emocje społeczne. Wiąże się bowiem ze zmianami, a te sprawiają, że zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie z nich niezadowolony. Wszyscy zdają sobie sprawę z tego, że lotnisko to potężne koło zamachowe dla regionu, ale też pewne niedogodności dla sąsiadujących z nim mieszkańców. Dlatego też nie uciekamy od dialogu, rozmów, chcemy dyskutować o tym, jak minimalizować te niedogodności.
- Jeśli decyzja będzie negatywna? Proces znowu się wydłuży. Czy w takiej sytuacji będziecie korzystać ze specustawy?
- Oczywiście potencjalnie możemy próbować skorzystać z pewnych specjalnych przepisów prawa, które już są obecne w porządku prawnym. Musimy jednak mieć pewność, że to uproszczenie nie spowoduje ryzyk, czy wręcz uniemożliwi realizacji inwestycji na końcu całego tego procesu. Wspomnę tylko, że do tej pory nikt z tych przepisów nie skorzystał. To rodzi konieczność refleksji nad ich praktyczną przydatnością. Mówiąc wprost, to nie sztuka rozpocząć inwestycję i - na bazie obecnych specjalnych przepisów – na początku pójść do przodu, by na końcu tego procesu rozbić się o taką czy inną ocenę sądową. Zresztą poprzedni proces ubiegania się przez lotnisko o decyzję środowiskową po wieloletnim sporze sądowym zakończył się niepowodzeniem. Nie chcemy doprowadzić do powtórzenia się tego czarnego scenariuszu. Dlatego od strony prawnej jesteśmy bardzo, bardzo ostrożni. Zrobimy natomiast to, co jest teraz niezbędne, by zapewnić dalszą możliwość prowadzenia operacji na obecnej drodze startowej, a co powinno zostać zrobione już jakiś czas temu.
- Macie plany alternatywne?
- Priorytetem jest utrzymanie obecnej drogi startowej w jak najlepszym stanie. Dlatego intensywnie zajmujemy się pracami utrzymaniowymi. Chodzi o to, aby droga startowa, mająca już 29 lat, mogła nam służyć jak najdłużej. Dla zobrazowania skali tych prac mogę powiedzieć, że w minionym roku - podczas nocnych zamknięć lotniska - wymieniliśmy na drodze startowej więcej płyt, niż zostało to uczynione w całym covidowym 2020 roku, gdy na lotnisku wykonywano bardzo niewiele operacji.
- Niedawno płytę oglądali również eksperci z AGH. Dlaczego?
- Przeprowadziliśmy badania georadarem. Chcieliśmy zajrzeć głębiej, by dowiedzieć się, co dzieje się pod betonowymi płytami. Niestety, w podbudowie drogi startowej widać pewne niekorzystne procesy. Musimy więc reagować na te zjawiska, wykorzystując najlepsze rozwiązania techniczna - na przykład wykonując iniekcje w te głębsze warstwy podłoża. Obecnie przygotowujemy kompleksowy, wieloletni plan tych prac.
- Jeśli te działania się nie powiodą, rozważacie zamknięcie lotniska, by przeprowadzić remont generalny?
- Robimy wszystko, aby do tego nie doszło, ale faktycznie przygotowujemy plan, który uważamy za awaryjny. To na wypadek, gdyby wszystkie nasze wysiłki okazały się niewystarczające, a skorzystanie ze specjalnych przepisów byłoby niemożliwe. Wszedłby on w życie tylko wtedy, gdyby postępowania administracyjne dalej się przedłużały, a stan drogi startowej uległ pogorszeniu. Robimy to po to, aby w razie potrzeby móc szybko i w sposób zaplanowany wykonać remont generalny. Plan ten zostałby ogłoszony z dużym wyprzedzeniem, tak aby nie zeskakiwać ani przewoźników, ani pasażerów.
- Zamknięcie lotniska to opcja „atomowa”?
- Tak. Użylibyśmy jej tylko w ostateczności. Wszystko po to, raz jeszcze powtarzam, aby zapewnić bezpieczeństwo pasażerów.
- Podczas poprzedniego zamknięcia lotniska Balicom wyrosła spora konkurencja.
- I chcemy uniknąć powtórzenia tej sytuacji. Dlatego prowadzimy postępowanie w sprawie nowej drogi startowej i jednocześnie przygotowujemy rozwiązania alternatywne. Chcemy być gotowi na każde rozstrzygnięcie.
- Droga startowa to jedno, a jej wyposażenie to druga sprawa.
- Zmieniamy dotychczasowe podejście lotniska do strategicznych inwestycji na obecnej drodze startowej. Kumulacja mgieł w Balicach pod koniec minionego roku i związane z tym trudności - nasze, ale przede wszystkim pasażerów - dowodzą, że jest to niezbędne.
- Tu pojawia się pytanie dlaczego tak duże lotnisko, drugie lotnisko w kraju, ma najbardziej podstawową kategorię ILS-u.
- Radiowy system nawigacyjny, który wspomaga starty i lądowania samolotów w warunkach ograniczonej widzialności (ILS), miał być montowany na nowej drodze startowej. Oczywiście to podtrzymujemy. Wiemy, że nowa droga startowa rozwiąże ten problem, ale nie możemy na nią czekać w nieskończoność. Jesteśmy więc gotowi, aby również na obecnej drodze startowej ponosić konieczne nakłady i prowadzić inwestycje do czasu aż powstanie nowa droga oraz zostanie na niej zamontowany nowoczesny ILS. Zakładając optymistycznie, że cały proces - od momentu uzyskania prawomocnych decyzji na budowę do zakończenia inwestycji - wyniesie około 3,5 roku, to jeśli nic nie zrobimy już teraz, jeszcze przez wiele lat krakowskie lotnisko nie będzie miało nowoczesnego systemu wspomagającego starty i lądowania. Dlatego też jesteśmy już gotowi, aby na istniejącej drodze startowej prowadzić nie tylko prace utrzymaniowe, ale również dozbroić ją w niezbędną infrastrukturę, by tę trzecią kategorię ILS-u osiągnąć.
- To oznacza, że obecny pas startowy może otrzymać najnowszy ILS? To byłaby pewnego rodzaju rewolucja.
- ILS to nie tylko urządzenie, które trafi na krakowskie lotnisko w połowie 2026 roku. Jesteśmy wdzięczni Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej za podjęcie się realizacji tego zadania. Wprowadzanie tego systemu oznacza również pewne uwarunkowania infrastrukturalne, które muszą mu towarzyszyć. Z naszej perspektywy to, co najistotniejsze, to kwestia świateł osiowych na drodze startowej. Dla pierwszej kategorii ILS przepisy przewidują, że są one rozmieszczone co 30 m, a dla kategorii drugiej i trzeciej - co 15 m.
- Nie wydaje się to wielkim problemem.
- Niestety jest, ze względu na stan techniczny obecnej drogi startowej. Instalacja tak wielu dodatkowych świateł to duża ingerencja w drogę startową.
- Ile to będzie kosztowało?
- Inwestycję tę szacujemy na kilkanaście milionów złotych. I od razu dodam, że jesteśmy gotowi, by te wydatki ponosić.
- W czym więc problem?
- Musimy być jednak pewni, że tak duża ingerencja w 29-letnią, mocno wyeksploatowaną drogę startową jest możliwa. Nie chcemy przecież jej jeszcze dodatkowo osłabić. Dlatego musimy dokładnie zbadać techniczne skutki takich działań.
- Jeśli okaże się, że nie jest to bezpieczna opcja?
- To z ILS najwyższej kategorii będziemy musieli poczekać na nową drogę startową lub generalny remont obecnej. Wspomnę tylko, że cały czas mówimy o wariancie północnym nowej drogi, odchylonym od obecnego pasa o 4,7 stopnia. Ma mieć 2800 metrów długości i 45 metrów szerokości oraz pobocza po 7,5 metra z każdej strony.
- Czy będziecie jeszcze poszerzać płytę postojową dla samolotów?
- Inwestycje, które zakończyliśmy w minionym roku, na razie zaspokajają potrzeby przewoźników. Oczywiście mowa o obecnym etapie rozwoju lotniska.
- A kiedy przenosiny do nowego terminalu Cargo?
- Prace budowlane zostały już zakończone. Generalny wykonawca otrzymał ostateczną decyzję pozwolenia na użytkowanie wydaną przez Wojewódzki Nadzór Budowlany. Potrzebujemy jeszcze kilku tygodni na rozruch i przeniesienie działalności. Nowe cargo jest nie tylko blisko 2,5-krotnie większe od starego cargo, ale także łatwiej do niego dojechać. Kierowcy samochodów ciężarowych nie będą też musieli pokonywać bramek wiodących do terminalu pasażerskiego.
- Przeniesienie Cargo oznacza uwolnienie sporego terenu. Co z nim zrobicie?
- W przyszłości na tym terenie zostanie wzniesiona nowa, wschodnia część terminalu pasażerskiego. To pozwoli nam złapać „oddech”, a pasażerom zapewnić bardziej komfortowe warunki pobytu na lotnisku. Przypomnę tylko, że obecny terminal miał obsługiwać 8 milionów pasażerów, a w niedawnych planach jego rozbudowy mowa była o zwiększeniu podstawowej przepustowości do poziomu 12 milionów podróżnych. W naszej ocenie to za mało, co potwierdziła weryfikacja prognoz rozwoju ruchu na krakowskim lotnisku. Jesteśmy przekonani, że przed nami okres bardzo dynamicznego rozwoju. Zmieniliśmy więc projekt terminala w taki sposób, aby jego podstawowa przepustowość była nie mniejsza niż 16 milionów.
- Nie zastanawiacie się nad 20 milionami?
- Podkreślam, że przepustowość terminala będzie nie mniejsza niż 16 milionów. Oznacza to, że może być nawet 20 milionów i więcej. Analizujemy jeszcze z projektantami różne warianty. Oczywiście nowy terminal, podobnie jak obecny, będzie mógł obsłużyć więcej pasażerów, niż deklarowane wartości, ale chodzi nam przede wszystkim o to, aby nasi pasażerowie odprawiani byli w jak najbardziej komfortowych warunkach.
- To tyle, ile w tym momencie obsługuje warszawskie Okęcie.
- Tak. Jesteśmy ambitnym portem lotniczym.
- Kiedy więc zobaczymy ostateczny efekt rozbudowy terminala?
- Za 6, 7 lat od wyłonienia wykonawcy i rozpoczęcia budowy. Wcześniej, w połowie procesu inwestycyjnego, powinna być gotowa część zachodnia terminala. To również będzie świetny moment, aby sprawdzić czy nasze prognozy się sprawdziły, czy czasem nie zdarzyło się coś takiego, że plany trzeba będzie zmienić lub zweryfikować.
- Gdy prace będą trwały w części zachodniej, co będzie się działo w części wschodniej, tam gdzie funkcjonowało Cargo?
- Będziemy ubiegali się o pozwolenie zamienne, obejmujące część wschodnią, bo chcemy jak najszybciej rozpocząć prace w części zachodniej w oparciu o pozwolenie, które już mamy. We wschodniej części lotniska powstanie tymczasowy terminal. Prace nad jego budową rozpoczną się jeszcze w tym roku, tak, aby w 2026 roku mogły tam odbyć się pierwsze odprawy.
- To będzie terminal pod namiotem?
- Nie będzie to żaden namiot czy blaszak, ale odpowiednio wyposażony i funkcjonalny obiekt, który będzie służył pasażerom do czasu rozbudowy terminala o część zachodnią. Rozważamy jeszcze różne warianty tej inwestycji, by maksymalnie skrócić czas jej realizacji. Znajdzie się w nim nie tylko od 6 do 9 gate-ów, ale także część komercyjna. Choć będzie to konstrukcja tymczasowa, to będzie ona ogrzewana, klimatyzowana, a także zyska połączenie z budynkiem głównym terminala pasażerskiego. Tymczasowy terminal pozwoli nam udrożnić lotnisko na kolejne 3 lata, a więc do czasu oddania do użytku części zachodniej. Chodzi o to, aby nie „dusić” dynamicznie rozwijającego się ruchu. Kraków i Małopolska w ciągu ostatnich lat stały się bowiem potężnym magnesem, a nasze lotnisko bije rekordy popularności. Tylko poprzez realizację tej tymczasowej inwestycji możemy relatywnie szybko zwiększyć przepustowość portu, może w sposób nie idealny, ale niezbędny. Tym samym utrzymamy dynamikę naszego rozwoju.
- Kogo jeszcze czeka przeprowadzka w Kraków Airport?
- W dłuższej perspektywie administrację. Z punktu widzenia operacyjnego obecny budynek administracyjno-biurowy znajduje się w idealnym miejscu, z łatwym dojazdem i dostępem do płyty lotniska. Mamy jednak świadomość, że na dłuższą metę w tym miejscu stać nie może, bo ograniczałby rozwój portu. Dlatego też pracujemy nad koncepcją budowy nowego budynku biurowego. Wzniesiony zostanie w zachodniej części lotniska, tam, gdzie w tej chwili znajduje się parking terenowy. W pobliżu zbudujemy również wielopoziomowy parking. To pozwoli na lata zabezpieczyć potrzeby biurowo-logistyczne Kraków Airport oraz znacznie poprawić dostępność miejsc postojowych dla pasażerów. W biurowcu swoje miejsce znajdzie również spółka córka - MPL Services oraz Centrum Edukacji Lotniczej. W ten sposób dynamicznie rozwijające się Centrum zyskałoby wreszcie godną lokalizację. Dawny terminal krajowy, w którym teraz działa, nie jest bowiem rozwiązaniem docelowym.
- W jaki sposób pasażerowie docierają na krakowskie lotnisko?
- Kraków Airport jest w tej wyjątkowej sytuacji, że blisko 30 proc. pasażerów dociera na lotnisko korzystając z komunikacji zbiorowej – pociągiem lub autobusem. Wspomnę tylko, że przejazd pociągiem z centrum Krakowa na lotnisko zajmuje 18 minut, autobusem oczywiście nieco dłużej. Znaczący udział komunikacji zbiorowej w sposobach dotarcia na lotnisko wyróżnia nas nie tylko w Polsce, ale także na rynku europejskim. Biorąc jednak pod uwagę rozwój Krakowa, wszystkie nowoczesne rozwiązania komunikacyjne, także w przyszłości być może metro, będziemy przyjmować z dużą radością.
- Wciąż jednak nierozwiązanym problemem jest układ komunikacyjny wokół lotniska.
- To prawda, a jest to istotny element przepustowości każdego lotniska. Przypomnę tylko, że docelowy model komunikacji wokół lotniska w Balicach został określony około 20 lat temu, a stosowne porozumienie podpisali przedstawiciele portu lotniczego, miasta Kraków, Województwa Małopolskiego, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz PKP. Z tego porozumienia pewne elementy zostały wykonane - to m.in. układ komunikacyjny i przystanek, który wykonało lotnisko, a także połączenie kolejowe. Niestety, na realizację wciąż czekają trzy fundamentalne inwestycje.
- Jakie?
- To przebudowa i rozbudowa węzła autostradowego Balice, przełożenie drogi wojewódzkiej 774 na drugą stronę obwodnicy Krakowa, a także wybudowanie Trasy Balickiej. W tej chwili intensywne prace koncepcyjne trwają jedynie nad nowym węzłem autostradowym. Rozmawiamy obecnie z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, która odpowiada za ten projekt, by nieco go przeformułować. Uważamy, że można jeszcze wprowadzić do niego takie rozwiązania, które umożliwią szybszy zjazd z autostrady na teren lotniska oraz bezkolizyjny przejazd nad linią kolejową. Biorąc więc pod uwagę rozwój portu lotniczego warto dokończyć to, co wiele lat temu zaplanowano, gdyż teraz są to rozwiązania znacznie bardziej potrzebne niż przed laty.
- Sporym problemem komunikacyjnym jest też skrzyżowanie drogi wojewódzkiej z linią kolejową na lotnisko. Na to rozwiązanie narzekają mieszkańcy oraz osoby korzystające z lotniska.
- Źle się stało, że bezpośredni dojazd do lotniska koliduje z drogą wojewódzką. Gdyby droga ta została przeniesiona na drugą stronę obwodnicy, problem byłby znacznie mniejszy. Oczywiście zawsze można wybudować tunel lub wiadukt, ale są to rozwiązania bardzo kosztowne, czasochłonne, wymagające dużej inwestycji związanej z linią kolejową oraz wyłączenia jej z ruchu. Przecięcie drogi i linii kolejowej generuje jednak wiele problemów. Raz na jakiś czas dochodzi do uszkodzenia rogatki, albo między szlabanami zostaje uwięziony samochód kierowany przez nieuważnego kierowcę… To zaś powoduje gigantyczne korki. I jest to ogromny kłopot nie tylko dla nas, ale przede wszystkim dla naszych pasażerów. Dlatego też myślimy o rozwiązaniu i tego problemu.
- W jaki sposób?
- Na razie udało nam się porozumieć z Policją, co do wsparcia sprawnego przejazdu techników w takich przypadkach. Rozmawiamy też z PKP o upoważnieniu nas do podejmowania niezbędnych działań związanych z ewentualnymi uszkodzeniami tej infrastruktury. Wartym uwagi rozwiązaniem byłby dróżnik, który czuwałby na tym, chyba najważniejszym w regionalnej skali, przejeździe kolejowym.
- To był rekordowy rok dla krakowskiego lotniska. Chyba nie było miesiąca, by nie był lepszy od swoich odpowiedników w poprzednich latach… Byli eksperci, którzy szacowali, że odbudowa ruchu lotniczego na świecie - po pandemii - potrwa wiele lat. W Krakowie zadziało się inaczej – najpierw padła bariera 10, a potem 11 mln obsłużonych pasażerów. Trudno będzie pobić te rekordy?
- Jeśli nic wyjątkowego się nie wydarzy w Polsce i na świecie obecny rok będzie jeszcze lepszy.
- Jakie są więc tegoroczne plany Kraków Airport?
- Na ten rok założyliśmy realistycznie i biorąc pod uwagę rozmaite uwarunkowania, że ruch wzrośnie o 7%, w stosunku do 2024 r. Przypomnę, że w minionym roku – porównując z rokiem 2023 – wzrosty sięgały 18%. Nie ukrywam jednak, że będziemy robić wszystko, aby tegoroczne wyniki były jeszcze wyższe.
- O jakich cyfrach mówimy?
- Przy ostrożnym założeniu, że wzrost będzie jednocyfrowy, powinniśmy obsłużyć blisko 12 milionów pasażerów. Gdyby wzrost był dwucyfrowy, wtedy przekroczymy kolejną granicę, a więc na koniec roku 12 milionów obsłużonych pasażerów.
- W jaki sposób ich przyjmiecie, skoro przepustowość lotniska jest już mocno przekroczona?
- I to właśnie jest kolejne wielkie wyzwanie, które stoi przed nami. Terminal, który obecnie funkcjonuje, projektowany był na 8 mln pasażerów. Wtedy wydawało się, że jest to duży „zapas”. Jednak już w 2019 roku lotnisko osiągnęło tę granicę przepustowości. W tej chwili obsługujemy już liczbę pasażerów niemal o 50 proc. większą niż było pierwotnie zaplanowane dla tej infrastruktury.
- Okazuje się, że można.
- Jednak wymaga to olbrzymiego wysiłku ze strony lotniska, a cierpią na tym również pasażerowie, bo wydłuża się czas ich obsługi. Mamy też świadomość, że w minionym roku, np. czas oczekiwania w kolejce do kontroli bezpieczeństwa, był w wielu dniach nieakceptowalny tak dla nas, jak i dla pasażerów. Aby to zmienić w 2024 roku zatrudniliśmy blisko 40 osób przeprowadzających kontrolę bezpieczeństwa, w tym roku planujemy zbliżoną skalę zatrudniania w tym obszarze. Zaplanowaliśmy też na ten rok niezbędne inwestycje.
- W Krakowie mają też pojawić się najnowocześniejsze urządzenia do kontroli bagażu.
- Pierwsze skanery CT pojawią się już w lutym. Następne będą pojawiać się sukcesywnie w kolejnych miesiącach – będzie ich w sumie 12. Dzięki nim, jeżeli tylko przepisy unijne na to pozwolą, będzie można znieść limit płynów w bagażu podręcznym. Nie trzeba będzie również wyjmować urządzeń elektronicznych. To duża zmiana dla lotniska i naszych pracowników. Na pewno skróci się czas kontroli, a jednocześnie zwiększy przepustowość punktów kontroli bezpieczeństwa. Wspomnę tylko, że zostaniemy pierwszym lotniskiem w Polsce, które będzie miało na wyposażeniu takie skanery. Chcemy, aby cały proces przebiegł możliwe sprawnie, więc zasady dotyczące podróżujących zmienimy dopiero wówczas, gdy wymienione zostaną wszystkie urządzenia.
- Gdyby się okazało, że to zbyt mało?
- Wtedy rozbudujemy strefę o kolejne, maksymalnie 3 skanery. Mamy nadzieję, że dzięki temu nie powtórzą się już sytuacje z minionego roku, gdy kolejka do kontroli bezpieczeństwa sięgała aż na przystanek kolejowy. Zakładamy więc, że w tym roku – za sprawą wzmocnień personalnych, dozbrojenia sprzętowego, ewentualnej rozbudowy tej strefy – czas oczekiwania znacznie się skróci.
- Kraków to nie tylko największy port regionalny w Polsce, ale również wysoko plasuje się - jako jedyny w Polsce - na liście najlepszych europejskich portów regionalnych.
- Nie ukrywam, że z uwagą śledzimy listę 50 najlepszych lotnisk europejskich. Mamy bowiem ambicję z roku na rok umacniać naszą pozycję. To zaś oznacza, że jesteśmy dużym, rozwijającym się dynamicznie portem, który wciąż ma wielki potencjał wzrostu. Niestety, widzimy też, że jest on hamowany przez niewydolną infrastrukturę. I stąd też te wszystkie nowe inwestycje, które są naszym priorytetem. Mocno w tym dopingują nas nasi bazowi przewoźnicy – Ryanair, Wizz Air i PLL LOT – którzy w Krakowie chcą się rozwijać. Nie bez powodu irlandzki przewoźnik buduje w naszym mieście najnowocześniejsze Centrum Symulatorowo-Treningowe w Europie. To nas cieszy, i motywuje do dalszego rozwoju.
- Gdzie można wybrać się z Kraków Airport?
- Praktycznie w każdy zakątek świata, także za pośrednictwem hubów, do których mamy ponad 200 operacji w ciągu każdego tygodnia. Oferujemy w tej chwili rocznie ponad 160 kierunków do kilkudziesięciu krajów. Są to połączenia do wielkich hubów oraz niewielkich lotnisk; portów przesiadkowych i docelowych, obsługujących ruch biznesowy i turystyczny. Pasażerowie cenią nas za tę ofertę i chętnie korzystają z naszych usług. Jak pokazują badania IATA - Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych - bliskość portu dla ponad 70% pasażerów ma większe znaczenie niż na przykład cena biletu lotniczego - oczywiście do pewnego poziomu.
- Jakie nowości czekają nas w tym roku?
- Będzie ich sporo, ale nie mogę jeszcze zdradzać szczegółów. O siatce połączeń będą bowiem pierwsi informować przewoźnicy, a dopiero potem my. To co mamy potwierdzone na dzień dzisiejszy to powrót Skandynawskich Linii Lotniczych (SAS) z codziennymi połączeniami do Kopenhagi, również codzienne rejsy na lotnisko Paryż Orly ogłoszone niedawno przez LOT, trzy nowe trasy - Bazylea, Bergen, Genua - zapowiedziane przez Wizz Air i dodatkowo, również od początku lata, dwa nowe połączenia obsługiwane przez Ryanair: Aberdeen oraz lotnisko Castellon. Zapewniam jednak, że to nie koniec. Będzie jeszcze kilka niespodzianek i ciekawych, niekiedy nieoczywistych kierunków. Wzrośnie nie tylko liczba destynacji, ale także liczba operacji na poszczególnych kierunkach. Rozwój już istniejących połączeń nie jest może bardzo medialny, ale świadczy o umacnianiu się w świadomości pasażerów tych destynacji, do których latają nasi przewoźnicy. W ten sposób przyzwyczajamy też pasażerów do tego, że z Krakowa - w sposób wygodny - można dostać się do bardzo wielu miejsc na świecie. To już nie tylko Europa, północna Afryka, Bliski Wschód, ale także połączenia do Stanów Zjednoczonych - do Nowego Jorku i Chicago.
- Kto lata z Balic?
- Przede wszystkim Małopolanie, szacujemy, że na odlotach jest ich około 70 proc., ale także mieszkańcy Śląska i Podkarpacia, Ukrainy, Słowacji oraz Czech.
- Z kim konkurujecie?
- W zasięgu 1,5 - 2,5 godziny dojazdu do naszego lotniska jest kilka portów lotniczych. Mowa oczywiście o Katowicach, Rzeszowie, Wrocławiu, a także czeskiej Ostrawie. Z tej konkurencji wychodzimy jednak zwycięsko, będąc największym regionalnym portem lotniczym w Polsce i jednym z największych portów regionalnych w Europie. To zaszczyt, ale i wielkie wyzwanie.
- Kraków nie myśli o rozwoju rynku czarterowego?
- Nie tylko myślimy, ale także rozwijamy połączenia czarterowe, w ubiegłym roku pojawiły się dwa nowe kierunki czarterowe - Bodrum w Turcji i Marsa Alam w Egipcie. Wspomnę tylko, że w ciągu dwóch miesięcy wakacyjnych - w lipcu i sierpniu 2024 roku - ruch czarterowy na naszym lotnisku urósł o 40%. Nie ukrywam jednak, że baza, od której startowaliśmy nie była zbyt wysoka - około 100 000 pasażerów. To jednak oznacza, że wciąż jest duża przestrzeń do rozwoju. Uzupełnieniem klasycznej oferty czarterowej w Krakowie są kierunki egzotyczne realizowane przez touroperatorów na pokładach rejsów rozkładowych, np. Kuba, Dominikana, Meksyk, Indonezja / Bali, Malediwy, Sri Lanka, Tajlandia, Mauritius.
- Czy Kraków Airport to zyskowne przedsięwzięcie?
- Zdecydowana większość przedsiębiorstw marzy o takiej rentowności. W minionym roku możemy się pochwalić około 200 milionami złotych zysku netto. Takich wyników w historii krakowskiego lotniska jeszcze nie było.
- Będą więc pieniądze na wszystkie inwestycje.
- Choć mamy duże zyski to jednak skala naszych inwestycji jest ogromna. Aby zrealizować plany w najbliższych latach musimy zainwestować ponad 3 miliardy złotych. Dzięki temu powstanie wreszcie m.in. nowa droga startowa, czy zostanie rozbudowany terminal. Jak już wspomniałem myślimy o nowym budynku biurowo-administracyjnym i wielokondygnacyjnym parkingu. Procesy inwestycyjne na lotniskach nie są ani łatwe, ani szybkie. Same przygotowania, nie mówiąc nawet o realizacji, trwają lata.
- Centralny Port Komunikacyjny to szansa czy zagrożenie dla Kraków Airport?
- Zagrożeń nie widzimy. Przykładem, że podobna koegzystencja jest nie tylko możliwa, ale także opłacalna dla wszystkich, są choćby Genewa, Mediolan, Stuttgart czy Lyon. Można więc połączyć funkcjonowanie dużego hubu, którym stanie się CPK, z rozwojem lotnisk regionalnych. To są zupełnie inne porty lotnicze, działające w oparciu o różne modele biznesowe - połączenia hubowe vs. połączenia point-to-point - obsługujące zupełnie inne rynki, mające różne cele i potrzeby. Dlatego na Centralny Port Komunikacyjny nie patrzymy jako na konkurencję, czy rywala, a na szansę dalszego rozwoju.
