W środę władze Krakowa mają podjąć najważniejszą w ostatnich latach decyzję - o budowie trasy Łagiewnickiej za 1,27 mld zł, jednej z trzech, które mają domknąć III obwodnicę miasta. Problem w tym, że pierwsza poważna publiczna dyskusja w tej sprawie z mieszkańcami i ekspertami odbyła się... przedwczoraj, choć trasy planowane są od lat 70! Z debaty wynika, że protestujących przeciwko tej inwestycji można by przekonać, gdyby zmienić parametry drogi, m.in. zmniejszyć liczbę pasów ruchu i puścić je większą liczbą tuneli, a nie po terenach zielonych.
Problem w tym, że na to może być już za późno, bo urzędnicy mają dokumenty na swoją koncepcję arterii (dwie jezdnie po trzy pasy ruchu). W czerwcu liczą na podpisanie umów na pożyczki potrzebne na inwestycję, a do końca roku na zdobycie dotacji unijnej 100 mln zł na linię tramwajową wzdłuż drogi. W środę urzędnicy będą domagać się od radnych miejskich zgody na powołanie nowej spółki miejskiej, która to wszystko ma załatwić, a później zlecić budowę trasy w latach 2017-2021. Władze miasta twierdzą, że to ostatni dzwonek by zdążyć.
Trasa Łagiewnicka wraz z planowanymi później do budowy trasami Pychowicką i Zwierzyniecką to domknięcie III obwodnicy miasta, które ma odciążyć ruch na Alejach Trzech Wieszczów i al. 29 Listopada. Dr Marek Bauer z Katedry Systemów Komunikacyjnych Politechniki Krakowskiej stwierdził w czasie dyskusji, że inwestycje są potrzebne. - Ale sens ma tylko pełne domknięcie obwodnicy, szybka budowa wszystkich tras, a nie rozłożona na dziesięciolecia, bo nie nastąpi pożądany efekt - mówił Bauer.
Uważa jednak, że obecna koncepcja bardzo szerokiej drogi może równocześnie ściągnąć ruch z autostrady A4 do miasta. - Wystarczyłyby dwa pasy ruchu w każdą stronę i może trzeci pas, ale tylko dla autobusów. Powinny powstać skrzyżowania zamiast węzłów drogowych, aby trochę spowalniać ruch, by nie było to alternatywą dla jazdy autostradą - sugerował dr Bauer.
Najbardziej protestował Mariusz Waszkiewicz z Towarzystwa na rzecz Ochrony Przyrody, ale i on widzi możliwość budowy tras. - Trasa Pychowicka będzie przebiegać przez tereny cenne przyrodniczo, ale jest wyjście - tunel pod Lasem Łęgowym, Zakrzówkiem, pod Wisłą. 40 lat temu to byłoby science-fiction, ale teraz zmieniły się technologie - mówił Waszkiewicz. Koncepcja miasta zakłada budowę mostu na rzecze i trasę na powierzchni w wymienianych rejonach. Waszkiewicz podkreślił również, że budowa samej Łagiewnickiej jest bez sensu.
Wiceprezydent Krakowa Tadeusz Trzmiel próbował przekonać, że na wszystkie trzy trasy są zabezpieczone pieniądze w wieloletnich planach finansowych miasta. Mieszkańcy w czasie debaty nie byli tego pewni, skoro już na pierwszy element domknięcia obwodnicy musimy zaciągać kredyty, a później spłacać je po roku 2020, wydając z miejskiej kasy po 61 mln zł rocznie przez ponad 20 lat. - To zaledwie 10 proc. rocznego budżetu miasta na inwestycje. Do roku 2020 nie wydamy ani złotówki z miejskiej kasy i będzie można inwestować w inne rzeczy ważne dla Krakowa - mówił Tadeusz Trzmiel.
Tłumaczył, że Łagiewnicka ma być budowana pierwsza, bo jest dobrze przygotowana: za 64 mln zł wykupiono większość terenów pod nią, ma wydaną decyzję środowiskową, a ponadto zawiera linię tramwajową, której powstanie ma dotować UE. Ale dr Bauer sugerował, by wybudować tylko torowisko na przebiegu Łagiewnickiej, a domykanie obwodnicy zacząć od trasy Zwierzynieckiej, najbardziej potrzebnej, bo będącej równoległą alternatywą dla Alej.
Zapytaliśmy urzędników, czy można wprowadzić zmiany do planów dla trasy Łagiewnickiej, np. ograniczyć liczbę pasów ruchu. Przecież wykonanie projektu budowlanego dopiero zostanie zlecone. Może przez zmniejszenie rozmachu inwestycji nie trzeba by znów występować o decyzję środowiskową, na którą czeka się wiele miesięcy. Miasto nie umiało udzielić nam odpowiedzi, nie badało też tej sprawy w Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska, która dokument wydaje.
Dziś zdecydują politycy, którzy wczoraj nie wiedzieli jeszcze jak będą głosować.
Źródło: Gazeta Krakowska
