Kraków. Premetro w 2033 roku? Dotarliśmy do studium dla bezkolizyjnego transportu w mieście

FLESZ - Będzie wakacyjny boom? Polacy stęsknieni za podróżami

"Z analiz zdolności finansowych gminy Kraków wynika, iż możliwym do sfinansowania i utrzymania bez dofinansowania jest wariant premetra" - wynika z opracowania firmy ILF Consulting Engineers Polska, która przygotowała Studium dla bezkolizyjnego transportu w Krakowie w tym metra.

Koszt budowy premetra oszacowano na 5,8 mld zł. Pierwszy etap (od DH "Wanda" do projektowanej linii tramwajowej Piastowska - Głowackiego - Weissa) wyceniono na niespełna 2,6 mld zł, II etap na 1,3 mld zł (od pętli Wzgórza Krzesławickie do DH "Wanda"), a trzeci na 1,9 mld zł (od planowanej linii tramwajowej od ul. Piastowska - Głowackiego do przystanku przy ul. Jasnogórskiej i zajezdni przy ul. Stelmachów). Koszt metra na podobnej trasie wyliczono na ponad 11,7 mld zł.

W sumie rekomendowana trasa premetra miałaby długość 21,82 km. Zaplanowano 32 przystanki i dwa podziemne odcinki: centralny o długości 5,59 km i w części zachodniej o długości 1,01 km. W części wschodniej powstałby też odcinek nadziemny o długości 1,37 km.

W ramach Studium dla budowy szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie pracownicy firmy ILF Consulting Engineers Polska przeanalizowali w sumie siedem wariantów przebiegu tras. Wśród nich znalazło się pięć rozwiązań budowy podziemnej komunikacji z Bronowic przez centrum miasta do Nowej Huty (od przystanku przy ul. Jasnogórskiej do przystanku w Mogile).

Trzy koncepcje zakładają węzły przesiadkowe: Bronowice, „Rynek Krowoderski”, Stare Miasto, Dworzec Główny, rondo Mogilskie. Różnice pojawiają się w przypadku przebiegu we wschodniej części miasta. Są więc poprowadzenia trasy przez Prądnik Czerwony, Bieńczyce, ale też przez rejon Tauron Areny Kraków, Czyżyny, czy również np. Krakowski Park Technologiczny i Czyżyny. Jedna z wersji zakłada węzły przesiadkowe: Bronowice, Stare Miasto, Grzegórzki, rondo Grzegórzeckie, plac Centralny, Mogiła.

Pojawił się także dwa warianty zakładające trasę od ul. Jasnogórskiej do Wzgórz Krzesławickich. W jednym z nich wyznaczono węzły przesiadkowe: Bronowice, Królewska, Stare Miasto, Dworzec Główny, rondo Mogilskie, Bieńczyce, rondo Kocmyrzowskie, Nowa Huta, Wzgórza Krzesławickie. Drugi wariant przewiduje węzły: Bronowice, Stare Miasto, Dworzec Główny, rondo Mogilskie, Bieńczyce, rondo Kocmyrzowskie, plac Centralny, Wzgórza Krzesławickie.

Wariant 7 (z węzłami: Bronowice, Stare Miasto, Grzegórzki, rondo Grzegórzeckie, Wieczysta, rondo Czyżyńskie, plac Centralny, Mogiła) jako jedyny zakłada przebiega zarówno przez obszar Prądnika Czerwonego, Grzegórzek i Dąbia.

Każdy z wariantów został poddany analizom ruchu. Sprawdzono możliwość zastosowania różnych środków transportu (metro, premetro „wahadło”, premetro szybki tramwaj). Analizy ruchowe dla przebiegów tras wykonano dla 7 horyzontów czasowych, aż do roku 2058. Łącznie wykonano ponad 300 kombinacji obliczeń. Do dalszych analiz wskazano 3 warianty - dwa dla metra i jeden dla premetra z przebiegiem z Bronowic, przez Stare Miasto, Olszę, Prądnik Czerwony i Nową Hutę (Wzgórza Krzesławickie). Ostatecznie zarekomendowano wariant zakładający budowę premetra.

Przypomnijmy, że w maju 2014 r. w referendum krakowianie opowiedzieli się za budową metra. Wtedy dla potrzeb głosowania zaproponowano linię metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic.

We wrześniu 2018 r. miasto podpisało umowę z firmą ILF Consulting Engineers Polska na opracowanie (za 9,4 mln zł) Studium dla bezkolizyjnej komunikacji w Krakowie w tym metra. Zapisy kontraktu były takie, że dokument ma powstać do 68 tygodni od dnia zawarcia umowy, jednak nie później niż do 16 grudnia 2019 r. Nie dotrzymano tego terminy. Na początku tego roku w urzędzie informowali nas, że studium powinno zostać odebrane w I kwartale 2021 r. Później termin przesunięto na czerwiec 2021 r.

W ramach prac nad studium władze konserwatorskie opiniowały trasę metra z Nowej Huty przez centrum do Bronowic, pod kątem jej przebiegu w zabytkowej części miasta. Ostatecznie małopolska konserwator zabytków Monika Bogdanowska zgodziła się na to, by podziemne stacje metra mogły powstać pod rondem Mogilskim, w sąsiedztwie Dworca Głównego - pod placem Nowaka-Jeziorańskiego oraz pod placem przy ul. Karmelickiej, gdzie obecnie mieści się naziemny parking, a do 2022 r. ma powstać park.

Firmy ILF Consulting Engineers Polska wskazała w studium główne czynniki stojące za rekomendacją wariantu premetra:

• stosunek nakładów inwestycyjnych, poniesionych na realizację rekomendowanego wariantu, w odniesieniu do osiąganych korzyści społecznych i transportowych, cechuje się optymalną wartością. Jako korzyści społeczne i transportowe należy rozumieć m.in. skrócenie czasu podróży komunikacją zbiorową oraz poprawę skomunikowania dzielnic, borykającymi się ze znacznymi problemami transportowymi.
• uzyskanie znaczących i szybkich efektów inwestycji już po uruchomieniu pierwszego etapu premetra - potoki pasażerskie w pierwszym etapie wyniosłyby ok. 83 proc. końcowych potoków (w przypadku wariantów metra stosunek ten wynosi ok. 64 proc.).
• wysoka elastyczność zarekomendowanego taboru dostosowana do zmieniających się w ciągu dnia potoków pasażerskich.
• pełna integracja rekomendowanego wariantu z innymi inwestycjami tramwajowymi, umożliwiająca efektywne wykorzystanie istniejącej sieci tramwajowej. Zapewnienie możliwości dogodnych przesiadek np. z linią Krakowskiego Szybkiego Tramwaju z ul. Meissnera do Mistrzejowic (rozpoczęto prace związane z przygotowanie do budowy) poprzez wspólny odcinek pomiędzy przystankami rondo Polsadu – Park Wodny oraz z planowaną linią tramwajową Piastowska-Głowackiego-Weissa poprzez wspólny przystanek "Miasteczko Studenckie".
• zapewnienie optymalnego połączenia z innymi środkami transportu w najważniejszych węzłach przesiadkowych Krakowa, m.in. na rondzie Mogilskim i przy Dworcu Głównym. Powstaną nowe punkty przesiadkowe w rejonie Alei Trzech Wieszczy (przystanek podziemny AGH) oraz w rejonie planowanego parkingu park&ride "Bronowice".
• rozmieszczenie przystanków, umożliwiające osiągnięcie dużej prędkości komunikacyjnej oraz zapewniające możliwość dogodnego skorzystania z nowej linii premetra.
• możliwość zmiany relacji kursowania, objazdów i w sytuacjach awaryjnych wykorzystania tunelu przez inne linie tramwajowe.