- Jakie rozwiązanie transportowe jest Pana zdaniem najbardziej pilne w Krakowie?
- Na wstępie trzeba wspomnieć, że niebawem pojawi się studium wykonalności szybkiego, bezkolizyjnego transportu szynowego w Krakowie. Powinno dać ono ostateczną odpowiedź na kluczowe pytanie: co jest dla miasta lepsze: metro, czy premetro, czyli w skrócie: tramwaj z nowymi odcinkami tunelowymi. Mam nadzieję, że ten dylemat zostanie w końcu rozstrzygnięty. Dokument nie obejmuje planów rozwoju całego systemu transportowego miasta ale jego ustalenia będą miały wpływ na rozwój systemu transportu szynowego, szczególnie na obszarze śródmieścia, na kierunku wschód-zachód. Niezależnie od ustaleń studium, priorytetowa będzie realizacja trasy tramwajowej wzdłuż Alej Trzech Wieszczów, a więc również niezwykle potrzebnego połączenia na kierunku północ-południe. Ale nie chodzi mi tylko o odcinek od Nowego Kleparza do Placu Inwalidów, o którym się mówi, tylko o pełną trasę, przekraczającą Wisłę, a więc wzdłuż ul. Konopnickiej do ronda Matecznego, a następnie dalej – wzdłuż ul. Kamieńskiego do ul. Wielickiej.
- Sam odcinek od Nowego Kleparza do placu Inwalidów nie wystarczy?
- Oczywiście by się przydał, ale może też wygenerować poważny problem. W przypadku realizacji tylko tak krótkiego odcinka tramwajowego nie będzie można dokonać żadnej większej reorganizacji komunikacji autobusowej, więc wchodzi w grę jedynie poprowadzenie torowiska wyłącznie po istniejącym pasie zieleni. Tymczasem w układzie docelowym, być może bardziej zasadne będzie poprowadzenie torowiska po jednej z obecnych jezdni (lepiej po wschodniej, tej bliżej Rynku) – ale tutaj bardzo wiele zależy od tego, kiedy zostanie zrealizowana Trasa Zwierzyniecka, która umożliwi wyprowadzenie części ruchu samochodowego z Alej Trzech Wieszczów, ponieważ wreszcie będzie sensowna alternatywa. Wówczas, pojawi się możliwość redukcji przekroju drogowego i mimo budowy tramwaju, odzyskania więcej przestrzeni dla okolicznych mieszkańców. To w końcu II obwodnica, która powinna się charakteryzować przewagą funkcji pozatransportowych nad tymi stricte komunikacyjnymi. Dlatego projekt przebudowy ciągu Alej Trzech Wieszczów należy potraktować całościowo, odcinek Nowy Kleparz – Plac Inwalidów to tylko mała część całości.
- Pojawia się także pytanie, czy tramwaj na Al. Trzech Wieszczów nie powinien jeździć pod ziemią?
- Jest taka opcja – ale możliwa do zastosowania raczej tylko wtedy, gdy nie będzie żadnego przejścia pod ścisłym centrum, na kierunku wschód-zachód. Trasa naziemna ma jedną ogromną przewagę – można ją połączyć z trasami tramwajowymi, przecinającymi Aleje (a więc z Bronowic, Cichego Kącika i Salwatora), co zwiększy elastyczność kształtowania układu linii oraz niezawodność sieci – będzie można tworzyć powiązania alternatywne w przypadku zdarzeń losowych. Z kolei trasa podziemna, czyli premetro też ma bardzo poważne atuty – byłaby po prostu szybsza. I co szczególnie ważne byłoby możliwe jej tunelowe przedłużenie wzdłuż al. Słowackiego w kierunku wschodnim z przejściem przez układ torowy dworca, Rakowice, osiedle Avia do Ronda gen. Maczka i dopiero tam powiązanie z naziemną siecią tramwajową. Ale niestety, trasa tramwajowa w Alejach (mimo swoich zalet) nie rozwiąże całkowicie palącego problemu braku szybkiego przejazdu przez centrum na kierunku wschód-zachód, a przez to nie umożliwi znaczącego odciążenia torowisk na I obwodnicy.
- W zabytkowym śródmieściu nie ma już miejsca dla dodatkowych tras dla tramwaju. Chyba że zejdziemy pod ziemię...
- To chyba jedyne, naprawdę efektywne rozwiązanie na kierunku wschód-zachód. Jednak to czy będzie to tunel metra, czy tunel premetra (czyli tramwajowy), oraz którędy ostatecznie będzie przebiegał – jest uzależnione od ustaleń studium. Temat jest niezwykle trudny, ponieważ mówimy o przejściu przez serce miasta. Oczywiście, nie wyobrażam sobie drążenia tunelu pod Sukiennicami, kościołem Mariackim, pozostałością murów miejskich czy Barbakanem, ale to nie wyklucza poszukiwań przebiegów tunelowych, które byłyby najmniej inwazyjne. Z podobnymi problemami poradziły sobie przecież miasta posiadające znacznie starsze dziedzictwo. W skrajnej sytuacji może to być tunel, o którym wspominałem przed chwilą wzdłuż al. Słowackiego w kierunku Rakowic – ale jednak trochę z boku i też niełatwe. Przejście pod centrum nie jest wymysłem – wynika z rozkładu podróży w Krakowie, na którym widać, że ciągle to śródmieście przyciąga najwięcej podróży. Dodam: podróży mieszkańców, nie mówię o turystach, choć ich także. Z ewentualnego skrócenia czasu przejazdu przez centrum też w większym stopniu skorzystają mieszkańcy niż turyści. W ramach prac własnych na Politechnice Krakowskiej zaproponowaliśmy wstępnie budowę dwóch tuneli tramwajowych pod ścisłym centrum, które krzyżowałyby się w dwóch poziomach mniej więcej w połowie odcinka pomiędzy Rynkiem a ul. Basztową. Pierwszy – łatwiejszy w realizacji rozpoczynałby się w okolicach obecnego przystanku Urzędnicza przy ul. Królewskiej, a kończył w okolicach Hali Targowej lub opcjonalnie na rondzie Grzegórzeckim, ale tylko w przypadku gruntownej przebudowy tego skrzyżowania z wprowadzeniem komunikacji miejskiej na poziom „minus 1”. Drugi z tuneli – to bardziej melodia przyszłości, ponieważ prowadziłby od ronda Mogilskiego aż w okolice przystanków Miasteczko Studenckie AGH przy ul. Nawojki. To oczywiście wymagałoby budowy torowiska w ul. Nawojki, przynajmniej do skrzyżowania z ul. Piastowską, gdzie z kolei mocno rozważana jest trasa tramwajowa z Azorów.
- Jakie byłyby efekty budowy takich tuneli?
- Pierwszy z nich umożliwiłby skrócenie średniego czasu przejazdu przez centrum aż o 7 minut (w porównaniu do obecnych przebiegów tras), dodatkowo zmniejszyłby się rozrzut czasu przejazdu. Drugi – nawet więcej, bo o 9 minut. I to wszystko przy dość krótkich odległościach międzyprzystankowych – w przypadku pierwszego z tuneli, średnia odległość między przystankami to tylko 530 metrów (w drugim tunelu: 740). Trudno sobie wyobrazić bardziej korzystne połączenie czasu przejazdu z dostępnością w tej części miasta. Możliwa jest również rezygnacja z krzyżowania się tuneli i poprowadzenie dwóch tuneli „równoległych” – co miałoby tę zaletę, że oba tunele mogłyby być płytsze. Z punktu widzenia potrzeb transportowych, pierwsza wymieniona możliwość jest na chwilę obecną optymalna, jednak raz jeszcze podkreślę: czekamy na studium, które powinno zawierać analizy geologiczne oraz – co w tym przypadku niezwykle istotne – uwzględniać kwestie konserwatorskie. Jeśli chodzi o naziemne połączenia tramwajowe w ścisłym centrum – to jest ciągle jeszcze świeży pomysł na tramwaj w ul. Podzamcze. Jest zbyt wcześnie, by go skreślać. To swego rodzaju połączenie ratunkowe, jeśli z jakichś przyczyn realizacja tuneli pod ścisłym centrum nie byłaby możliwa. I jeśli tunelu nie będzie – to z pewnością trzeba będzie poszukać kompromisu w tej sprawie.
- Przystanek pod Rynkiem Głównym - to mogłoby przejść w Krakowie?
- Pod Rynkiem może niekoniecznie, ale z wejściami od strony Rynku – dlaczego nie? Budowa tuneli i podziemnych przystanków w bezpośrednim sąsiedztwie lub nawet pod bezcennymi zabytkami była możliwa na przykład w Rzymie czy Atenach. W Atenach, na jednej ze stacji widziałem wystawę antycznych przedmiotów, które zostały znalezione podczas budowy stacji metra. To ciekawy przykład przenikania się tak odległych w czasie cywilizacji, zresztą obu dumnych ze swoich osiągnięć technicznych. Oczywiście – obawy o bezpieczeństwo tak cennego dziedzictwa są uzasadnione, musi być pewność, że tunele, a zwłaszcza ruch w nich prowadzony – nie będą negatywnie oddziaływać na otoczenie. Na szczęście, technicznie dzisiaj prawie wszystko jest możliwe, problemem nie są techniczne możliwości, tylko koszty. Gdyby dało się wybudować podziemne korytarze pod centrum, to takie rozwiązanie plus naziemna linia tramwajowa w Alejach Trzech Wieszczów – rozwiązałyby wiele problemów komunikacyjnych w centrum miasta. Dlatego, raczej widziałbym dyskusję, którędy poprowadzić tunel lub tunele i jakich zabezpieczeń użyć, niż czy w ogóle tworzyć komunikację podziemną w ścisłym centrum Krakowa.
- Jaki byłby koszt takich tuneli?
- Kilometr trasy premetra można szacować przeciętnie na około 350 mln. Ale tu mamy do czynienia ze ścisłym centrum Krakowa, trzeba więc zakładać, że będzie więcej, zapewne ok. 500 mln zł, lub nawet więcej. Za oba tunele (łącznie ponad 6,4km) trzeba by było więc zapłacić ok. 3-3,5 mld zł.
- Na zlecenie miasta za niespełna 10 mln zł powstaje obecnie studium wykonalności dla bezkolizyjnego transportu szynowego w tym metra. Jaka jest Pana opinia dotycząca tego dokumentu?
- Opiniowaliśmy ten dokument, jednak tylko na etapie wstępnym, na początku roku. Zaproponowano warianty metra dotyczą korytarza wschód – zachód, a więc z Nowej Huty przez centrum do Bronowic. Wykonawca studium, zgodnie z zapisami umowy, taki przebieg dla komunikacji podziemnej miał rozpatrywać. Moim zdaniem obecnie nie jest to optymalna trasa dla ewentualnej linii metra, bardziej przydatna byłaby trasa, która nie dublowałaby istniejących linii tramwajowych i kolejowych. Bardziej bym widział przebieg na kierunku północny-wschód (Mistrzejowice) – południe miasta (Podgórze Duchackie). Z niecierpliwością czekam na to, jakie będą ostateczne rozwiązania zaproponowane w studium i co wykaże analiza ekonomiczna.
- Były plany, by metro poprowadzić do Bronowic a później na lotnisko w Balicach…
- Mamy już szybką kolej na lotnisko. W normalnych warunkach pociągiem można na nie dojechać z dworca w 20 minut. To naprawdę bardzo dobry wynik. Czego można chcieć więcej.
- Wybudowanie tuneli tramwajowych czy metra pod centrum spowodowałoby, że zlikwidowane zostaną torowiska na ul. Dominikańskiej albo wokół Plant?
- Zdecydowanie nie. Tunel lub tunele – jeśli powstaną – to nie zamiast, ale jako uzupełnienie istniejących odcinków naziemnych. Tunele będą po prostu szybszą alternatywą, szczególnie dla podróżujących przez centrum. Weźmy na przykład Bronowice – część tramwajów pojedzie pod ziemią, a część obecnymi trasami przez Plac Wszystkich Świętych czy ul. Basztową. Gdyby zapadła decyzja, że Kraków buduje metro, to nie oznacza, że trzeba będzie wzmacniać sieć tramwajową tylko poza centrum. Metro to przecież tylko jeden korytarz. Bez dodatkowych rozwiązań w samym centrum, tramwaje na jego terenie nadal będą się wzajemnie blokować.
- Miasto planuje nowe połączenia tramwajowe: z Azorów do Cichego Kącika, z Salwatora na Przegorzały, z Małego Płaszowa na Rybitwy i z Prokocimia na osiedle Rżąka. Które z nich Pana zdaniem jest najpilniejsze?
- Z wymienionych, wskazałbym trasę, która połączyłaby Azory z Cichym Kącikiem, jednak z wyraźnym podkreśleniem, że powinna ona zostać poprowadzona dalej – z przejściem przez Wisłę aż do skrzyżowania ul. Kapelanka i Monte Cassino. To będzie najbardziej wysunięta na zachód trasa tramwajowa o charakterze obwodowym, łącząca północ i południe miasta, dodatkowo umożliwiająca utworzenie wielu połączeń alternatywnych, ponieważ będzie spinać linie promieniste wychodzące z centrum. Jej znaczenie niezawodnościowe będzie więc bardzo duże. Dodatkowo, mam nadzieję, że już niedługo powstaną linie z Górki Narodowej i Azorów do Krowodrzy Górki. Wszystkie tramwaje, obsługujące największą pod względem liczby mieszkańców dzielnicę miasta, dodatkowo wykorzystywane przez mieszkańców aglomeracji – będą się poruszać po tym samym torowisku. Niech się coś stanie na odcinku Krowodrza Górka – Dworzec Towarowy i tysiące osób utknie w drodze do centrum. Linia z Azorów do Cichego Kącika umożliwiłaby utworzenie tras objazdowych. Przejazd byłby dłuższy, ale byłby możliwy.
- A pozostałe proponowane trasy?
- Jeżeli chodzi o linię z Małego Płaszowa na Rybitwy (i dalej) to jest potencjał dotyczący pasażerów, bo przebiega ona przez obszar, który nadal będzie się rozwijał. Ta linia mogłaby też obsługiwać parking park&ride jaki mógłby powstać przy obwodnicy autostradowej. Ale tutaj pojawia się jednak pewien problem. Trudno będzie zapewnić konkurencyjność tramwaju na tym odcinku – będzie to długi odcinek, na którym przejazd samochodem będzie znacznie szybszy niż tramwajem. Jednak, mimo to – warto. W przypadku połączenia Salwator – Przegorzały nie ma aż tak poważnej alternatywy drogowej i tu szansa na to, że ktoś zostawi samochód i przesiądzie się na tramwaj będzie większa. Stosunkowo łatwo będzie zbudować linię Prokocim – Rżąka. Ale żadna z tych trzech tras nie jest w tym momencie ważniejsza od trasy wzdłuż Alej Trzech Wieszczów, budowy tuneli pod centrum, czy linii Azory – Kapelanka. W chwili obecnej, najpilniejsze jest zwiększenie gęstości sieci na obszarze śródmieścia, żeby można było dodatkowe tramwaje przez ten rejon miasta przepuścić.
- Jakie linie tramwajowe powinny być też przygotowywane?
- Brakuje szybkiej trasy tramwajowej z Nowej Huty na południe Krakowa. Potrzebna jest więc budowa linii w ul. Nowohuckiej, od al. Pokoju, aż do ul. Lipskiej. Pojawił się też pomysł poprowadzenia linii od Dworca Towarowego wzdłuż ul. Kamiennej i dalej al. 29-go Listopada i jej połączenia z trasą do Mistrzejowic. Warto sprawdzić taką możliwość.
- Przed laty projektowano linię z Mistrzejowic do pętli przy ul. Rakowickiej?
- Ale jej już się nie da wybudować, ponieważ chroniony przez lata korytarz został "uwolniony", co zapisano w Studium Zagospodarowania Krakowa z 2014 r. i jest obecnie zabudowywany. To jeden z największych błędów planistycznych miasta w ostatnich latach. Było to najkrótsze (pod względem długości i czasu przejazdu) połączenie tramwajowe Mistrzejowic i Prądnika Czerwonego z centrum miasta. Lepszym niż przez ul. Meissnera. Z kolei trudno zrozumieć, dlaczego – jeśli już postawiono na tramwaj w ul. Meissnera – to nie ma on kontynuacji w ul. Lema. Przecież aż się prosi, żeby choćby ze względów niezawodnościowych zapewnić połączenie pomiędzy al. Pokoju i al. Jana Pawła II. Nie wiem, jak można było nie pomyśleć o takiej oczywistości. Natomiast sam istniejący odcinek tramwajowy w ul. Rakowickiej powinien zostać przedłużony wzdłuż Cmentarza Rakowickiego, w okolice przystanku kolejowego Olsza, tak by utworzyć możliwość przesiadki na przyszłą linię kolejową biegnącą po małej obwodowej oraz linie autobusowe.
- W ramach budowy Trasy Łagiewnickiej powstaje linia tramwajowa z Kurdwanowa do ul. Zakopiańskiej. Powinno się zaplanować jej przedłużenie w ramach budowy kolejnej Trasy Pychowickiej, tak by docelowo tramwajem przejeżdżać przez Wisłę do Przegorzał?
- Trasa Łagiewnicka jest potrzebna, jako element III obwodnicy. Jednak szkoda, że najpierw nie powstanie Trasa Zwierzyniecka, która od razu pomogłaby odciążyć Aleje Trzech Wieszczów. To się kiedyś stanie, ale niestety trzeba będzie jeszcze poczekać. Sama trasa tramwajowa powstająca w ramach Trasy Łagiewnickiej – jak najbardziej – powinna mieć kontynuację do ul. Grota Roweckiego. Nie wolno też zapomnieć o uzupełnieniu brakującej relacji tramwajowej na skrzyżowaniu ul. Nowosądeckiej z ul. Wielicką.Pojawia się też pytanie, czy linia tramwajowa wzdłuż Trasy Łagiewnickiej musiała rzeczywiście przebiegać w tunelu między sanktuariami Bożego Miłosierdzia i św. Jana Pawła II. Łatwo sobie wyobrazić, że z sanktuarium, z dużego wydarzenia wyjdzie nawet kilkanaście tysięcy osób i znaczna część z nich z nich skieruje się w stronę podziemnego przystanku. Będzie to niebezpieczne, obawiam się, że zejście do tunelu będzie w takich przypadkach zamykane i pielgrzymi i tak nie będą mogli skorzystać z tramwaju. Dziwię się, że tak to rozwiązano, rozwiązanie naziemne byłoby wygodniejsze.
- A jakie rozwiązania wprowadziłby Pan na rondzie Grzegórzeckim, by nie trzeba było biegać wokół niego, aby się przesiąść z jednego tramwaju do drugiego?
- Rondo Grzegórzeckie jest fatalne ze względu na przesiadki, ale inne rozwiązanie płaskie nie wchodzi w grę z powodu natężenia pojazdów komunikacji zbiorowej. Tutaj powinno być zastosowane rozwiązanie dostosowane do tego na rondzie Mogilskim – czyli rozdzielenie ruchu na dwa poziomy. Ale najlepiej ze zamianą poziomów – tak aby to torowiska znajdowały się w poziomie „zero”, a ruch samochodowy w poziomie „minus 1”. Jednak tego odwrócić już się nie da, więc można jedynie myśleć o zejściu z tramwajem na poziom „minus 1” na rondzie Grzegórzeckim przy ewentualnej przebudowie. Z jednej strony – nie będzie to łatwe ze względu na bliskość mostu Kotlarskiego, ale za to dużo łatwiej będzie połączyć to rondo z ewentualnym tunelem biegnącym w stronę Hali Targowej.
WIDEO: Krótki wywiad
