Kraków. Trasom Pychowickiej i Zwierzynieckiej przeszkodzić może kanał żeglugowy przez centrum miasta

WIDEO: Krótki wywiad

Trasa Pychowicka, od ul. Grota Roweckiego do ul. Księcia Józefa oraz Trasa Zwierzyniecka pod wzgórzem św. Bronisławy budzą wiele kontrowersji. Na jaki etapie jest obecnie przygotowanie tych inwestycji?

Mariusz Piątkowski: Obie trasy są bardzo potrzebne i planowane od lat. Wraz z powstającą Trasą Łagiewnicką mają być brakującym elementem trzeciej obwodnicy i odciążyć centrum miasta od ruchu samochodowego i spalin. Teraz cały ruch jest prowadzony m.in. przez Aleje Trzech Wieszczów i na przykład ul. Opolską. Wiemy, że tam codziennie tworzą się korki. Ruch ma się tam uspokoić po tym jak powstanie Trasa Łagiewnicka, a później przygotowywane przez nas właśnie dwie kolejne drogi.

Krzysztof Migdał: Trzy nowe trasy mają wpłynąć na zmniejszenie zanieczyszczeń generowanych przez samochody, które w centrum miasta stoją w korkach. Dopiero realizacja tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej spowoduje, że w centrum miasta będzie można wprowadzać ograniczenia dotyczące przejazdu samochodów. Jeżeli ktoś obecnie jedzie z rejonu Prądnika na południe do Kurdwanowa, czy na Wolę Duchacką, obojętnie jakim pojazdem się porusza, to nie ma wyboru – musi jechać przez ścisłe centrum Krakowa. Nowe trasy dadzą szansę, że będzie można przejechać bezkolizyjnie krótszą drogą między dzielnicami, bez konieczności zatrzymań na światłach, bez generowania dodatkowych zanieczyszczeń. Niedawno ogłosiliśmy przetarg na opracowanie szczegółowej koncepcji, przeprowadzenie badań, w tym geologicznych, szerokich konsultacji społecznych i uzyskania zgody o środowiskowych uwarunkowań dla tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej.

Do kiedy ma powstać koncepcja?

Krzysztof Migdał: Jeżeli zgłoszą się oferenci na wykonanie koncepcji i nie będzie odwołań od wyników przetargu, to planujemy między pierwszym a drugim kwartałem tego roku podpisać umowę z wykonawcą. Na przygotowanie opracowania będzie miał 37 miesięcy od dnia podpisania umowy, czyli ponad trzy lata.

Jak rozbudowane będą konsultacje społeczne?

Mariusz Piątkowski: Cały czas wsłuchujemy się w głosy mieszkańców. Tak jest w przypadku budowanej przez nas Trasy Łagiewnickiej i zamierzamy to kontynuować przy przygotowaniu dwóch kolejnych dróg. Konsultacje będą przebiegać zgodnie z zasadami dialogu z mieszkańcami uwzględnionymi w zarządzeniu prezydenta Krakowa i uchwale Rady Miasta Krakowa. Zostaną przygotowane specjalne materiały informacyjne, w tym wizualne, by mieszkańcy wiedzieli o czym będziemy rozmawiać.

Krzysztof Migdał: Planowane jest uruchomienie stałego punktu konsultacyjnego, gdzie mieszkańcy będą mogli przyjść przez cały okres prac przygotowawczych i zapoznać się z proponowanymi wariantami przebiegu tras. Tak było też w przypadku Trasy Łagiewnickiej i większość postulatów mieszkańców uwzględniliśmy. Wiele rzeczy ustalaliśmy z mieszkańcami i taki dialog z mieszkańcami chcemy powtórzyć także w przypadku nowych inwestycji.

Mariusz Piątkowski: Często, już po zakończeniu konsultacji, kiedy na teren budowy wjeżdżają maszyny, wiele osób uaktywnia się i włącza się do dyskusji, mówiąc: „Zróbmy tak albo tak”. W przypadku Trasy Łagiewnickiej co się da, to jeszcze zmieniamy. Trzeba jednak pamiętać, że na takim etapie nie wszystko się już daje zrobić. Dlatego tak ważne są konsultacje i tak dużą wagę będziemy do nich przywiązywać.

Jakie są wytyczne co do przebiegu nowych tras?

Krzysztof Migdał: Wykonawca koncepcji będzie miał warunek, by opracować dwa warianty przebiegu Trasy Pychowickiej – tunelem pod Wisłą albo mostem nad rzeką. W dotychczasowych pracach studialnych analizowany był tylko wariant zakładający przejazd mostem. Nie jesteśmy więc w stanie na razie ustosunkować się do możliwości przeprowadzenia ruchu tunelem. Tym bardziej, do czasu opracowania dokumentacji nie można się wypowiadać o kosztach takiego rozwiązania.

Budowa tunelu wiązałaby się z mniejszą ingerencją w otoczenie?

Krzysztof Migdał: Tak dla wariantu naziemnego jak i podziemnego trzeba brać pod uwagę zajęcie terenu. W zależności od rozwiązania będzie brany pod uwagę inny obszar. Nie można założyć, że budowa tunelu spowoduje zajęcie pod budowę mniejszej powierzchni. W przypadku przygotowania podziemnego przejazdu trzeba byłoby wybudować duże węzły drogowe, dzięki którym można byłoby wjeżdżać i wyjeżdżać z tunelu.

Jak poradzicie sobie z problemem przebiegu Trasy Pychowickiej w sąsiedztwie zabudowy mieszkaniowej?

Krzysztof Migdał: Głównie chodzi o okolice ul. Sodowej. Wszelkie rozwiązania będą konsultowane. Chcemy wyjść naprzeciw ich potrzebom, na przykład widzimy, że dla tych mieszkańców samochód jest bardzo ważnym środkiem komunikacji - planujemy więc budowę miejsc postojowych, tak by nie było problemów z parkowaniem. Jeżeli chodzi o dysponowanie terenem pod inwestycję, to sytuacja jest złożona. W przypadku Trasy Pychowickiej z jednej strony mamy kampus Uniwersytetu Jagiellońskiego, a z drugiej jednostkę wojskową NATO. Obszar do dyspozycji jest wąski, ale liczymy na to, że ze wszystkim sobie poradzimy w ramach konsultacji i wyboru najlepszego rozwiązania.

W przypadku Trasy Zwierzynieckiej sprawa jest chyba jasna, od zawsze planowana była w tunelu pod wzgórzem św. Bronisławy.

Krzysztof Migdał: Wlot i wylot tunelu pod wzgórzem mniej więcej jest zdefiniowany. Jeden z wjazdów zaplanowany został w rejonie ul. Księcia Józefa, a drugi ma być zlokalizowany za Rudawą. Konkretnie chodzi o teren między Rudawą a ul. Armii Krajowej. W ramach opracowania koncepcji Trasy Zwierzynieckiej mają zostać przeprowadzone badania geologiczne, które dadzą odpowiedź co do kwestii technicznych, ale też kosztów inwestycji. Inaczej projektuje się i drąży korytarze w litej skale, a inaczej w piaskach, glinach.

Co może być zaskoczeniem w przypadku Trasy Zwierzynieckiej?

Krzysztof Migdał: Przy okazji tej inwestycji planujemy kompleksową przebudowę ul. Księcia Józefa na odcinku od pętli na Salwatorze do ul. Mirowskiej. Ulica Księcia Józefa przebiega obecnie obok zabudowy, głównie jednorodzinnej. Dla potrzeb realizacji nowego układu drogowego, z perspektywą, że część osób będzie dojeżdżać do Krakowa od strony autostrady, ul. Księcia Józefa będzie miała nowy przebieg w rejonie wałów wiślanych, a więc zostanie odsunięta od istniejącej obecnie zabudowy. W ciągu ul. Księcia Józefa planowana jest budowa huba komunikacyjnego z parkingiem park&ride, zlokalizowanego w rejonie węzła tras Zwierzynieckiej i Pychowickiej. Ten hub ma umożliwiać zaparkowanie samochodu w systemie park&ride albo dojazd tam autobusem z miejscowości z okolic Krakowa, a następnie przesiadkę na tramwaj jadący w kierunku centrum miasta. To jedna z najlepszych lokalizacji dla park&ride. Wystarczy wsiąść w tramwaj, przejechać cztery przystanki i jest się już w centrum Krakowa. Zdecydowanie podniesiemy dostęp do komunikacji zbiorowej dla mieszkańców tej części miasta i osób dojeżdżających do Krakowa z obszaru aglomeracji.

A czy tramwaj pojedzie też wzdłuż tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej?

Marcin Korusiewicz: Pojawiły się głosy za takimi rozwiązaniami. Jest to więc jeden z elementów, które ma w swojej analizie uwzględnić projektant koncepcji dla obu tras. Wizja jest taka, że linia tramwajowa mogłaby przebiegać od ul. Grota – Roweckiego do ul. Księcia Józefa i dalej tunelem w kierunku ul. Balickiej. W ramach koncepcji tras ma być przeprowadzona analiza realizacji takiej linii tramwajowej z uwzględnieniem kosztów, przepustowości i celowości. Chodzi o to, by potwierdzić sens budowy za 300-400 mln zł elementu sieci tramwajowej. Na wszystko odpowie studium. Analiza ma być przeprowadzona dla trasy Pychowickiej i Zwierzynieckiej. Może się więc okazać, że tramwaj ma pojechać jedną z tych tras, obiema, albo żadną.

W jakich latach mogłyby powstać nowe trasy drogowe i ewentualnie tramwajowe?

Krzysztof Migdał: Można łatwo policzyć, że skoro trzy lata planujemy na przygotowanie dokumentacji i wydanie decyzji środowiskowej, to później potrzeba dwóch lat na opracowanie projektu i co najmniej trzy lata na budowę. To byłby plan minimum, ale to są tylko rozważania. Na obecnym etapie nie pokusiłbym się o szacunki, że nowe trasy można byłoby wybudować do 2030 roku. Poza tym na razie spółka Trasa Łagiewnicka jest upoważniona tylko do przygotowania dwóch kolejnych tras.

Marcin Korusiewicz: Na dziś zadanie jest wpisane w Wieloletniej Prognozie Finansowej i tam jako jednostka realizująca je wymieniony jest Zarząd Dróg Miasta Krakowa. W tym dokumencie budowa tras jest przewidziana od 2026 roku. Sama realizacja zajęłaby około cztery lata. Natomiast założenie jest takie, że finansowanie przedsięwzięcia byłoby rozłożone do 2043 r.

Ile to wszystko może kosztować?

Krzysztof Migdał: W budżetowych planach na kolejne lata rezerwuje się na to zadanie 2,6 mld zł. Rzeczywisty koszt poznamy po uzyskaniu decyzji środowiskowej, a więc za około trzy lata.

Skąd miałby pochodzić pieniądze na inwestycje – z budżetu miasta, kredytu, czy może byłaby to realizacja w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego?

Marci Korusiewicz: Każda z takich możliwości może być brana pod uwagę. Analizy wykażą jakie rozwiązanie byłoby najkorzystniejsze dla tego przedsięwzięcia. Wszystko musi się odbyć za zgodą Rady Miasta Krakowa. Gdyby była koncepcja inwestycji z torowiskiem, to być może będzie można pozyskać dofinansowanie unijne.

Nie okaże się, że będą dodatkowe koszty, bo trzeba będzie np. przesuwać koryto Wisły, tak jak koryto Wilgi w przypadku budowy Trasy Łagiewnickiej?

Krzysztof Migdał: Jeżeli chodzi o Wilgę, to przesunięcie jej koryta było brane pod uwagę od samego początku. W przypadku Wisły taka operacja nie będzie potrzebna. Przy tej okazji warto jednak poruszyć inny temat. W związku z planami związanymi z budową Trasy Pychowickiej dużo było rozmów dotyczących Kanału Krakowskiego, który był planowany od ponad wieku, by uchronić miasto przed powodzią. To był główny powód tego, że obecnie jesteśmy na etapie procedowania przetargu na koncepcje nowych tras, a nie rok temu. Byliśmy przygotowani do ogłaszania przetargu zaraz po tym, jak uchwałę w tej sprawie podjęła rada miasta. Kwestia Kanału Krakowskiego cały czas pojawiała się jednak w różnych informacjach. Odbyliśmy więc wiele spotkań, dotyczących tego przedsięwzięcia. Obecnie mamy taką sytuację, że ten kanał nie jest już brany pod uwagę, jako element zabezpieczający Kraków przed powodzią. Pojawiły się jednak rozważania dotyczące utworzenia kanału żeglownego, który miałby pokrywać się częściowo z przebiegiem Trasy Pychowickiej. Ten kanał miałby być ostatnim elementem nowej drogi wodnej w dorzeczu Górnej Wisły. Ale to są jedynie studialne koncepcje. Budowy takiego kanału nie uwzględniamy więc przy planowaniu Trasy Pychowickiej, bowiem perspektywa czasowa, kiedy miałby powstać nie jest określona.

Ale co wtedy, gdyby nagle doszło do decyzji o budowie kanału żeglugowego?

Krzysztof Migdał: Jeżeli będzie powrót do pomysłu budowy kanału żeglugowy w śladzie kanału ulgi to Trasa Pychowicka będzie najmniejszym problemem. Kanał żeglowny przebiegałby przez środek miasta. Gdyby powstał, ingerowałby w istniejącą zabudowę, spowodowałby, że Dębniki stałyby się wyspą. Skarpy takiego kanału spowodowałyby, że byłby to rów zagłębiony 20 metrów w ziemię od zwierciadła wody i szeroki na kilkadziesiąt metrów. Taka głębokość byłaby potrzebna, by mogły nim przepływać statki i barki. Żeglowny kanał dla barek transportowych to nie są urokliwe kanały znane choćby z Amsterdamu – to raczej kanał jaki można zobaczyć w portach nad Bałtykiem, nie wyobrażam sobie jego realizacji w Krakowie.

Czyli jakby jednak miał powstać kanał, to dałoby się wybudować Trasę Pychowicką?

Krzysztof Migdał: Czy oba przedsięwzięcia dałoby się połączyć, to jest element wtórny, ale koncepcja z wariantami dla tras Pychowickiej i Zwierzynieckiej, która ma być opracowana nie będzie brała pod uwagę takiego rozwiązania. Podstawowe pytanie powinno brzmieć, czy taki kanał udałoby się wybudować w środku miasta w sąsiedztwie budynków, które dla potrzeb tej inwestycji trzeba byłoby wyburzać. Miasto Kraków uznaje, że nie ma możliwości wykonania takiego kanału. Jeśli już barki z węglem muszą być przeładowywane na tiry w okolicy Krakowa, to mamy obwodnicę autostradową miasta i taki port można zorganizować po stronie Skawiny a nie Niepołomic. I z takim założeniem przystępujemy do tworzenia koncepcji dwóch nowych tras trzeciej obwodnicy.