W Szczecinie powstanie droga pod Odrą. Dlaczego w ramach rozbudowy obwodnicy w rejonie Bielan w Krakowie nie planują tunelu pod Wisłą?

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała niedawno o ważnym etapie dotyczącym przygotowania budowy Zachodniej Obwodnicy Szczecina w ciągu drogi ekspresowej S6. Do Wojewody Zachodniopomorskiego złożono wniosek o wydanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID).

- Wniosek dotyczy wszystkich trzech odcinków realizacyjnych o długości blisko 49 km, z tunelem pod Odrą o długości 5 km, który po wybudowaniu będzie najdłuższym takim obiektem w Polsce. Będzie to dwururowy tunel drążony maszyną TBM. Spód konstrukcji tunelu będzie schodził maksymalnie 51 m poniżej poziomu terenu, natomiast jezdnia będzie na głębokości do 45 m - informuje GDDKiA.

Co mają plany budowy tunelu pod Odrą w Szczecinie z Krakowem? GDDKiA planuje rozbudowę zachodniej obwodnicy Krakowa do trzech pasów w każdym kierunku. To mocno oprotestowana inwestycja przez okolicznych mieszkańców Tyńca, Bielan, Piekar i Kryspinowa. Największe kontrowersje wzbudził pomysł budowy nowego odcinka autostrady na terenie Bielańsko-Tynieckiego Parku Krajobrazowego. W ramach konsultacji wzięto pod uwagę różne rozwiązania, dotyczące budowy nowej drogi po zachodniej albo wschodniej stronie stopnia wodnego Kościuszko, rozbudowę tego stopnia, a także wyznaczenie trasy w tunelu pod Wisłą.

Po przeprowadzeniu konsultacji społecznych w raporcie z nich zapisano, że w wyniku szczegółowych analiz zespół projektowy rekomenduje budowę nowego mostu po stronie zachodniej Wisły (od strony Liszek) w ciągu autostrady A4 oraz pozostawienie istniejącej konstrukcji stopnia wodnego Kościuszko wraz z przejazdem przez niego dla ruchu lokalnego.

W ramach konsultacji przeanalizowano także możliwość zastosowania rozwiązania projektowego uwzględniającego poprowadzenie
nowego korytarza autostrady A4 w obrębie Wisły z budową tunelu pod rzeką, o co wnioskowali mieszkańcy.

Z uwagi na bezpieczeństwo istniejącej konstrukcji stopnia wodnego, śluzę wodną oraz inne elementy wyposażenia odrzucono możliwość poprowadzenia osi tunelu bezpośrednio pod istniejącym przebiegiem obwodnicy autostradowej A4. Wzięto więc pod uwagę poprowadzenie tunelu pod Wisłą, jej starorzeczem oraz rzeką Sanką. Jego długość oszacowano na ok. 2,7 km.

W tym przypadku w raporcie podano długą listę wad takiego rozwiązania, m.in. to, że koszty budowy 1 km autostrady w tunelu są kilkukrotnie wyższe niż przy zastosowaniu standardowych rozwiązań projektowych (budowa drogi po terenie); względy bezpieczeństwa - zdarzenia w tunelu lub jego rejonie mogą stwarzać dodatkowe zagrożenie dla użytkowników drogi; ograniczona dostępność w przewozie towarów (Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. określiła minimalne wymagania bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej); utrudniona obsługa i konserwacja
(tunel może być trudniejszy w obsłudze i konserwacji niż droga przebiegająca na powierzchni terenu); uwarunkowania geologiczne
(miasto Kraków charakteryzuje się niekorzystnymi uwarunkowaniami geologicznymi dla budowy tunelu); ryzyko wykupów nieruchomości w śladzie budowanego tunelu oraz w obszarze wykonania portali wlotowych stanowi istotne wyzwanie dla realizacji projektu.

"Po analizie wyżej wymienionych aspektów i argumentów nie planuje się w ramach inwestycji zastosowania rozwiązań tunelowych" - wyjaśniono w raporcie.

Mieszkańcy zaczęli się więc zastanawiać jak to jest, że w Szczecinie długi tunel pod Odrą będzie, a w Krakowie tunelu nie rekomendują.

- Każda budowa drogi czy też przeprawy przez rzekę to inna sytuacja, która wymaga uwzględnienia miejscowych warunków - zaznacza Kacper Michna z krakowskiego oddziału GDDKiA.

Informuje, że w Szczecinie przygotowując przebieg obwodnicy tego miasta (droga ekspresowa S6) analizowano różne rozwiązania, w tym budowę mostu na Odrze. - Ta rzeka stanowi jednak tor wodny prowadzący do portu w Szczecinie i most nad nią musiałby być bardzo wysoki, żeby pozwolić na poruszanie się pod nim statków z różnymi towarami. Analizy wskazywały na konieczność budowy obiektu, który zapewniałby co najmniej 70 metrów prześwitu między lustrem wody a mostem. Samochody jechałyby wówczas około 80 metrów nad rzeką, a sam most (biorąc pod uwagę pylony) byłby znacznie wyższy. Co ważne, nawet taka konstrukcja wprowadziłaby ograniczenia w ruchu po rzece i spowodowałaby, że statki z niektórymi ładunkami nie mogłyby wpływać do portu w Szczecinie - wyjaśnia Kacper Michna.

Dlatego więc, ze względów gospodarczych, aby nie ograniczać możliwości rozwoju i funkcjonowania portu, w Szczecinie planowany jest tunel pod Odrą. - Dodatkowe ograniczenia dla budowy ewentualnego mostu wynikają z obszarów Natura 2000 po wschodniej stronie Odry i znajdujących się tam siedlisk ptaków - dodaje Kacper Michna.

Przekonuje, że w Krakowie sytuacja jest inna: - Tu mamy możliwość budowy mostu nad rzeką. Przygotowując nową inwestycję musimy patrzeć na wiele aspektów budowy nowej drogi. Ile będzie kosztowała jej budowa, jakie będą technologie niezbędne do jej przygotowania, czy będzie bezpieczna, jaki będzie koszt jej utrzymania. Analizy wskazują jednoznacznie, że tunel jest rozwiązaniem droższym niż most, mniej bezpiecznym (w szczególności z uwagi na konsekwencje wypadków w zamkniętej przestrzeni) i znacznie droższym w utrzymaniu niż tunel. Musimy brać te wszystkie czynniki pod uwagę i dlatego nie planujemy w ramach rozbudowy autostrady A4 w Krakowie budowy tunelu pod Wisłą, jej starorzeczem i Sanką.

Kacper Michna zwraca też uwagę, że dodatkowo specyfiką autostrady A4 w Krakowie rejonie Wisły jest jej połączenie z ul. Mirowską (węzeł Bielany) i ul. Tyniecką (węzeł Tyniec), to ważne punkty na drogowej mapie miasta pozwalające na wjazd i wyjazd z autostrady, a budowa tunelu pod Wisłą oznaczałaby konieczność ich likwidacji.

Po konsultacjach społecznych możliwe warianty przebiegu trasy zostaną przeanalizowane pod względem technicznym, ekonomicznym i środowiskowym, w tym również pod względem społecznym.

Ocena projektu dokonana zostanie poprzez Zespół Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych (ZOPI), działający w poszczególnych oddziałach GDDKiA oraz Komisję Oceny Przedsięwzięć Inwestycyjnych (KOPI), działającą w centrali GDDKiA.

Wybrany przez Komisję wariant rekomendowany do realizacji zostanie wskazany we wniosku o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, przy założeniu braku jakichkolwiek opóźnień i nieprzewidzianych okoliczności, planuje się na 2027 rok.

W GDDKiA nie mają wątpliwości, że rozbudowa obwodnicy autostradowej A4 jest niezbędna: "Analizy i prognozy ruchu w sposób jednoznaczny wskazują na zasadność przeprowadzenia inwestycji. Mając na uwadze ciągły wzrost ruchu i rezygnację z podjęcia działań na rzecz realizacji inwestycji można spodziewać się gorszych parametrów ruchu na autostradzie, istotnego zmniejszenia prędkości podróży, a w dalszej konsekwencji pogorszenia bezpieczeństwa ruchu drogowego na innych drogach poza autostradą, bowiem kierowcy wyczerpując przepustowość będą unikać zatłoczonej drogi poszukując alternatywnych tras podróży".

Przypomnijmy, że w związku z planami rozbudowy obwodnicy autostradowej, GDDKiA podczas spotkań informacyjnych przedstawiła trzy warianty wytyczenia drogi - po zachodniej stronie stopnia wodnego Kościuszko (przebiega na nim obecna obwodnica), a więc od strony Liszek.

Protestujący zwracali uwagę: "Każdy z tych wariantów oznacza, że mieszkańcy, którym przyjdzie żyć pomiędzy nową drogą a stopniem wodnym, zostaną wysiedleni lub otoczeni wielkim betonowym pierścieniem z hałasem, spalinami i nasypem oddzielającym od świata. Dołożenie 6-8 pasmowej autostrady na nasypie i otoczenie przez nowy pas tego rejonu sprawi, że ten obszar będzie zamkniętym basenem. Działki z zabudowaniami znajdującymi się w nim będą zagrożone powodzią".

Protestujący zaznaczali, że rozumieją potrzebę rozbudowy obwodnicy autostradowej Krakowa, na której tworzą się coraz większe korki. Słysząc jednak o rozbudowie, wyobrażali sobie to tak, że do obecnych dwóch pasów w każdym kierunku dołożone zostanie po jeszcze jednym pasie.

Takie rozwiązanie jest planowane na pozostałym odcinku autostrady, natomiast wzdłuż stopnia wodnego Kościuszko zaproponowano budowę zupełnie nowego przebiegu autostrady A4 w trzech niewiele się od siebie różniących wariantach (od strony Liszek) i pozostawienie istniejącego przebiegu jako drogi niższej klasy. Jak wykazują zapisy raportu nie jest jednak jeszcze przesądzone, jakie zostanie wybrane docelowe rozwiązanie. Do analiz środowiskowych włączony ma zostać także wariant rozbudowy autostrady A4 po wschodniej stronie Wisły, od strony Bielan, choć też był mocno oprotestowany.

Nowsze auta, emisja CO2 bez zmian