DLACZEGO TO WAŻNE? Metro będzie największą inwestycją Krakowa po 1989 roku. Od dłuższego czasu przepytujemy ekspertów, jakie wyzwania - inżynieryjne, finansowe, społeczne - stoją przed miastem w związku z planami budowy podziemnego transportu.
Co na dzisiaj wiemy już na temat planowanej budowy metra w Krakowie?
Na ten moment posiadamy pewne informacje, ale nie są one wystarczające. Jest raport o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, który został złożony przez Urząd Miasta Krakowa. W tym raporcie jest informacja o potencjalnym przebiegu trasy przyszłego metra. Są też wstępne informacje o technologii drążenia, posiadamy również informacje o przeprowadzonych w zakładanym rejonie trasy badaniach geologiczno-inżynierskich. Póki co nie mamy informacji dotyczącej finansowania przyszłej inwestycji.
Budowa metra w Krakowie to inwestycja, która została podzielona na trzy etapy. Wydaje się, że przebieg pierwszego jest już pewny.
Informacje jakie posiadamy na temat potencjalnego pierwszego etapu budowy metra podane są w raporcie środowiskowym. Podlega on aktualnie opiniowaniu i został opisany w licznych artykułach w prasie. Trudno jest mi stwierdzić czy jest to ostateczny przebieg I etapu trasy. Za jego lokalizacją przemawiają na pewno inwestycje, które zostały już przez UMK poniesione, m.in. wspomniane badania geologiczno-inżynierskie. To samo dotyczy przyszłych stacji metra opisanych w ww. dokumencie. Sądzę, że Urząd Miasta Krakowa będzie jeszcze dokonywał pewnych korekt związanych z przyszłym metrem, aby spełnić w jak największym stopniu potrzeby mieszkańców.
Czy Pana zdaniem, gdy spoglądamy do raportu środowiskowego to widzimy tam coś, co będzie wymagało koniecznej zmiany?
Główna kwestia, której należy się bacznie przyjrzeć to dobór odpowiedniej głębokości przyszłego tunelu metra. W aktualnych dokumentach strop tunelu proponowany jest na głębokości około 10-15 metrów. Wraz z kolegami z Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie sądzimy, że zwłaszcza w rejonach Starego Miasta głębokość ta powinna być większa. Właściwa głębokość powinna zostać określona przy uwzględnieniu warunków geologiczno-inżynierskich, infrastruktury podziemnej oraz ostatecznej średnicy drążonego tunelu metra.
Dlaczego jest to tak istotne?
Zwracam szczególną uwagę na dwa podstawowe zagrożenia, z którymi możemy się mierzyć. Pierwsze to zagrożenie występowania starej podziemnej infrastruktury miejskiej, częściowo niezinwentaryzowanej, takiej jak m.in. dawne studnie, piwnice, fundamenty dawnych obiektów. Druga kwestia to budowa geologiczna i hydrogeologiczna rejonu. Schodząc niżej z poziomem tunelu jest większa szansa drążenia w warstwach mocniejszych, marglach, wapieniach, iłach krakowieckich.
Czy miasto prowadzi jakieś nowe badania, czy bazuje tylko na starych dokumentach?
Z tego co wiem to urząd aktualnie wzbogaca istniejącą dokumentację geologiczną o dodatkowe odwierty i badania.
Proszę powiedzieć, jak aktualnie wygląda praca Rady ds. Budowy Metra? Czy są może tworzone jakieś raporty ze spotkań?
Aktualnie nie jesteśmy na etapie tworzenia raportów. Na razie odbyły się dwa spotkania zespołu. Pierwsze było inauguracyjne, natomiast drugie spotkanie odbyło się na Uniwersytecie Ekonomicznym i dotyczyło możliwości pozyskiwania środków finansowych na budowę metra w Krakowie. Najbliższe spotkanie odbędzie się, z kolei na Uniwersytecie Jagiellońskim. Będzie ono dotyczyło kwestii społecznych związanych z planowaną inwestycją. Sądzę, że ewentualne raporty mogą powstać, ale na dalszym etapie działania Rady.
W jaki sposób Akademia Górniczo-Hutnicza będzie wspierała budowę metra w Krakowie?
Pracownicy AGH posiadają bogate doświadczenie w projektowaniu obiektów podziemnych w tym tuneli. Przez lata wyspecjalizowali się w zagadnieniach związanych z geomechaniką, geotechniką, geologią, hydrogeologią, geofizyką, maszynami górniczymi oraz sposobach i technologii drążenia wyrobisk podziemnych oraz wpływu prac podziemnych na obiekty powierzchniowe. Uważam, że ich doświadczenie powinno być uwzględnione w całym procesie projektowania i budowania przyszłego metra w Krakowie. W okolicach lutego-marca AGH będzie gospodarzem spotkania Rady podczas, którego przedstawimy głównie zagrożenia technologiczne inwestycji oraz sposoby ich rozwiązania. Podsumowując, zapewniam, że AGH będzie chciało jak najmocniej włączyć się w realizację tej inwestycji i służyć tutaj radą Władzom Miasta w zakresie budownictwa podziemnego czyli tego na czym znamy się najlepiej.
Czy Pana zdaniem budowa metra w Krakowie jest planowana w odpowiednim czasie?
Metra stanowią dla miast rozwiązanie, które pozwala im się intensywniej rozwijać. Dobrze, że dla aktualnych władz Krakowa temat ten jest istotny i widzą w nim szanse rozwoju naszej aglomeracji. Szkoda, że dotychczas, temat ten nie był przedmiotem tak konkretnych działań. Jako mieszkaniec życzyłbym sobie abyśmy mogli już wkrótce jeździć przynajmniej jedną linią metra, a w dalszej przyszłości kolejnymi liniami metra. Każdy z nas, mieszkających w Krakowie, widzi problemy transportu miejskiego. Rośnie ilość mieszkańców, ciągle jest duża liczba studiującej młodzieży, przyjeżdża coraz więcej turystów odwiedzających nasze piękne miasto, natomiast inwestycje w nowe szlaki komunikacyjne są niewystarczające. Jest to po części zrozumiałe, ponieważ powierzchnia miasta ma swoje ograniczenia. Rozwiązaniem tego problemu jest transport podziemny czyli metro. Możemy również spojrzeć na tunel metra z perspektywy obrony cywilnej. W czasie gdy za naszą granicą toczona jest wojna i odczuwalne jest w Europie zagrożenie eskalacją i rozszerzeniem się konfliktu, dostosowane obiekty podziemne w tym tunele metra mogą pełnić rolę schronów dla mieszkańców.
Czy tego typu inwestycja musi być robiona etapami? Musimy budowę metra dzielić na trzy? Czy nie prościej zrobić to w jednym etapie?
Myślę, że są to kwestie ekonomiczne. Miasto doskonale zna swoje możliwości, dlatego też określiło taki zakres metra aktualnie planowanego, jaki jest w stanie na dzień dzisiejszy zrealizować. Być może ten zakres zostanie zwiększony. Zobaczymy.
Wbrew wszystkiemu co już jest wiadome w Krakowie pojawia się wątpliwość, czy aby na pewno będziemy budować metro, a nie premetro lub tramwaj podziemny.
Ja sobie życzę, żeby to było metro. Bardzo mi zależy, żeby to było prawdziwe metro, z prawdziwego zdarzenia, z odpowiednimi średnicami, przepustowością, ze stacjami podziemnymi. Obserwując miasta, które zbudowały w przeszłości linie metra, zauważyć można, że jakość życia mieszkańców się polepszyła i tego też bym życzył Krakowianom. Uważam, że premetro nie jest dobrym rozwiązaniem. Kilka miast, które wybrało to rozwiązanie szybko zrozumiało swój błąd (np. Wiedeń zaczął od podziemnych tramwajów). Ponadto przebudowa premetra na metro wiąże się z ogromnymi kosztami i problemami technologicznymi.
Co możemy powiedzieć o samej technologii? Będziemy szukać innowacji?
Kraków raczej pójdzie w kierunku wybranego typu TBMS (ang. tunnel boring machine with shield), czyli tunel zostanie wydrążony przez maszynę najprawdopodobniej podobną do wykorzystywanej przy budowie metra w Warszawie, czyli tarczę TBM gruntowo-plastyfikatorową EPB TBM. To urządzenie pozwoli na szybkie i w miarę bezpieczne wykonanie tuneli metra. Oczywiście należy mieć na uwadze, że maszynę dobiera się do istniejących warunków gruntowo-sklanych co oznacza, że jeżeli badania wskażą pewne cechy geotechniczne oraz hydrogeologiczne panujące na trasie planowanej inwestycji, wówczas należy rozważyć zastosowanie innego urządzenia przykładowo tarczy zawiesinowej typu Slurry TBMS.
